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Il s'agit là, d'une présentation de vulgarisation mécanique afin d'aller à l'essentiel, connaître les différences techniques, leurs avantages et inconvénients. D'autres sites ou blogs traitent bien sûr de ce thème avec plus ou moins de partis pris. J'aborderai dans la présentation les pièces les plus défaillantes qui peuvent rapidement coûter cher à l'utilisateur. Je donnerai pour chaque pièce la durée de vie admise par tous les acteurs du marché (constructeurs, expert, justice...)

Un moteur c'est quoi ? Un élément qui amène de la puissance et du couple, qui a besoin d'une énergie pour fonctionner. Cette énergie est transmise aux roues du véhicule qui peut ainsi avancer.

Mon but à l'issue est de vous donner le moteur le plus performant du moment selon sa catégorie ! Savoir se mouiller pour conseiller c'est aussi mon état d'esprit !!

Vous trouverez en fin de dossier la durée de vie admise pour les principales pièces mécaniques et électroniques sous réserve d'une utilisation normale et en respectant les entretiens préconisés par les constructeurs.

Sachez qu'un moteur est la pièce maîtresse d'un véhicule. Il ne faut pas se tromper de motorisation afin que celui ci soit en parfaite adéquation avec vos besoins. Il représente à mon sens 50% de l'équation sur l'agrément d'un véhicule car j'estime que 10% est lié au châssis et 40% à la boite de vitesse.

Il existe donc donc des bons moteurs, des bons châssis et des bonnes boites mais si l'un des éléments est mauvais ou défaillant l'équilibre global est remis en cause.

LE DIESEL :

 

Le moteur diesel porte le nom de son inventeur Rudolf Diesel (on prononce Diseul). Le principe de base est simple : on comprime un carburant qui a la particularité de s'enflammer à une certaine température. Le fait de le comprimer rapidement le chauffe de 700 à 900 degrés. On parle ici d'auto- allumage.

Si l'invention concernait de l'huile lourde (bien moins chère à l'époque que l'essence), elle a été remplacée par le gazole.

Ce moteur a besoin d'artifices pour démarrer : Un démarreur (pour remplacer la manivelle d'autrefois) qui lui a besoin d'électricité pour tourner et des bougies de préchauffage qui ne servent qu'au démarrage pour chauffer le lieu ou le gazole va être comprimé et donc s'enflammer. Une fois le moteur lancé la température est suffisante : les bougies ne servent pas. Le gazole vient dans la chambre où il va être comprimé via une pompe (dite pompe à injection) réglée pour faire une mélange bien précis.

Favorisés fiscalement ces moteurs ont été largement développés depuis les années 80. Ce sont ceux qui ont le meilleur rendement dans les moteurs thermiques. Le rendement d'un moteur de voiture diesel est de l'ordre de 35% voir 40% pour les meilleurs. Concrètement cela veut dire que le reste de l'énergie est perdue et chauffe comme on dit "les petits oiseaux". Les meilleurs rendements diesels sont ceux des gros moteurs de bateaux qui parviennent à atteindre 55 %.

L'autre particularité du moteur diesel est qu'il ne tourne pas très vite (maxi 4000 tr/min en moyenne) pour obtenir sa puissance maximum. C'est environ 2000 tours moins vite qu'un moteur à essence. Au delà de la puissance c'est le couple moteur qui est important pour relancer et conduire souplement. Le couple peut se schématiser chez l'homme par le "coup de rein" nécessaire à reprendre ou accélérer la marche. Le moteur diesel est aidé pour cela par un autre artifice inventé pendant la première guerre mondiale et dont nous reparlerons : le turbocompresseur.

Au final, le moteur diesel est un moteur qui ne tourne pas trop vite, qui fournit de l'énergie dès les bas régimes et qui consomme 15 % de moins que l'équivalent essence.

Sur le papier il semble donc séduisant d'autant plus que les taxes du gazole étant inférieures à celles de l'essence, faire le plein coûte donc moins cher.

Tout n'est pas rose pour autant car au delà des polémiques c'est un moteur qui coûte plus cher à fabriquer et c'est donc une voiture au final plus chère qu'une essence équivalente à acheter. Le diesel est donc destiné aux "gros rouleurs" et la côte "Argus" considère d'ailleurs le kilométrage annuel moyen de 25 000 kms (contre 15 000kms pour un essence).

A cela est venu se greffer l'évolution des normes antipollutions Européennes dites "Normes Euro". Applicable à tous les moteurs thermiques, elle est destinée à progressivement faire évoluer les moteurs pour qu'ils polluent moins. La première norme Euro 1 date de janvier 1993. 2014 verra l'arrivée de l'Euro 6.

Avec le temps et les études de pollution, des efforts sont demandés aux constructeurs pour réduire en quantité bien précise certains toxiques. Pour y parvenir ils ont recours à des artifices tels : le débitmètre,la vanne EGR, le filtre à particules.... La norme Euro 5 par exemple a généralisé le filtre à particules. L'Euro 6 verra celui contre les NOX se rajouter limitant encore d'avantage les polluants. Les nouvelles normes de cette année 2014 laissant d'ailleurs un moteur essence plus polluer qu'un nouveau diesel Euro 6 sur le plan de la réglementation.

Avec tout cela qu'est qu'on fait ? On optimise le moteur (vanne EGR qui réinjecte des gaz mal brûlés dans le moteur pour un deuxième passage), on piège (les particules dans le filtre prévu nommé FAP ou DPF). Mais pas de réels miracles ! La pollution est dans les gênes, d'ailleurs toute activité pollue.

Toutefois en terme d'émissions de particules il s'avère qu'un véhicule équipé d'un diesel Euro 6 polluera plus avec celles émises avec ces pneumatiques et ces freins qu'avec son moteur !

Ces évolutions ont un prix à l'achat et également à l'utilisation et les pannes chroniques sont fréquentes. Un prix tel que les constructeurs stoppent la commercialisation des moteurs diesels sur les petites citadines . Un prix pour l'utilisateur également qui, mal conseillé, va se retrouver avec un véhicule coûteux à réparer : c'est ce que j'appelle le rendement négatif.

Néanmoins les progrès en terme de dépollution , d'agrément et de puissances est impressionnante en quelques années. Hélas il faut oublier l'idée du diesel increvable pouvant viser 1 million de kilomètres comme dans les années 70. Les blocs d'aujourd'hui sont conçu pour 300 000 kilomètres et les pièces coûteuses qui vont autour ont bien souvent gain de cause de l'ensemble avant ce terme.

Les moteurs diesels ont commencé voilà quelques années ce que l'on appelle le "downsizing" c'est à dire qu'un moteur plus petit est égal ou plus puissant que celui qu'il remplace tout en polluant moins. Le gavage moteur est donc une obligation et les pressions dans les rampes d'injection atteignent régulièrement 2000 bars.

Autant dire que la qualité du gazole, la qualité de l'huile sont devenus à présent cruciales.

Le profil de l'acheteur de diesel reste donc le "gros rouleur" en dehors des villes sous peine de rencontrer de graves problèmes sur ces artifices d'antipollution.

Les pièces les plus fragiles des diesels sont (liste non exhaustive) : injecteurs, débitmètres, vanne EGR, turbo, volant moteur et embrayage.

Les meilleurs moteurs diesels du moment (09/15) : PSA 1.6BlueHDi120 / VAG 1.6TDi120 Bluemotion / PSA 2.0 BlueHDi180

Le premier est la dernière évolution du 1.6 PSA. Retravaillé afin de passer à la norme Euro 6 il remplace le 2.0 litres de même puissance soit 120cv. Et plus que la puissance brute c'est le couple moteur qui progresse également pour atteindre 300Nm à 1750tr/min ( contre 270Nm auparavant) soit le couple de moteurs à cylindrées supérieures. Le CO2 progresse également et se situe sous la barre des 90g/km. Lancé sur la nouvelle 308, Ce moteur se généralise dans le groupe. Performant sur ce modèle (moyenne de 5.1 litres) et sur la Citroen C4 il trouve ces limites des que le poids du véhicule passe la barre des 1500 kg. Il faudra alors s'orienter vers la version 150cv  du 2.0BlueHDi (moyennes de 5.8 à 6.0 litres) plus apte aux programmes lourds. A noter que le fonctionnement du stop and start assuré jusque là par un très réussit alterno/demarreur est remplacé par un démarreur classique renforcé plus bruyant et ne fonctionnant qu'à l'arrêt (contre jusqu'à 20 km/h auparavant). A terme, les stops / start devraient disparaître des modèles.

Le deuxième est aussi une évolution mais chez VAG avec son 1.6TDi. Euro 6 oblige, la puissance est désormais de 120cv (ou 110cv) et accouplé à une boîte 6 vitesses contre 5 sur la 105cv. Les qualités du moteur sont ainsi mieux exploitées. Disponible uniquement sur la Passat VII pour le moment c'est la seule de cette gamme avec ces 95g de CO2 à recevoir le sésame Bluemotion.Les versions 1.6TDi110 sont disponibles sur les gabarits inférieurs (Golf, Golf Sportvan, Touran) sur des 89 g. Ce moteur optimisé existe sans le label Bluemotion mais repasse à 99 g avec une BV5 vitesses. 

Le troisième est l'évolution du 2.0HDi de PSA. Il remplace l'ancien et déjà très performant 2.0HDi163 ainsi que le marginal 2.2HDi200 de génération précédente. Très convainquant au quotidien et face à la concurrence de 180cv il avoue ces limites pour faire face aux 200cv de la concurrence souvent équipé de nobles V6.La norme BlueHDi qui est Euro 6 est également disponible en 150cv sur tous les modèles du groupe ayant déjà du 2.0HDi150 Euro 5 dans leur gamme. La consommation du 2.0Blue HDi 180 sur 508 et C5 est de 6.8 à 7.0 litres.

Les moteurs performants dont on entend peu parler :

- Le 1.5TDCi Ford. Entièrement nouveau et conçu par Ford, il va remplacer peu à peu les 1.6TDCi communs avec PSA. Disponible en 95 ou 120cv il s'avère à priori très agréable et performant. Un bon compromis qui va surement arriver sur le podium d'ici quelques mois. Si le 95cv est suffisant sur une Fiesta, la version 120cv est bien plus préconnisée sur le gabarit comme le C-Max.

- Le Honda 1.6 i-DTEC de 120cv. Performant et souple ce moteur exclusif Honda ne consomme que 5.8 litres en moyenne. Sa diffusion restreinte est liée à son exclusivité de diffusion. Moteur méconnu mais qui vaut le détour tout comme le 2.2 diesel de la marque en son temps  !

- Le Renault 1.6DCi biturbo de 160cv. Son couple de 380Nm laisse esperer des performances de premier ordre pour des consommations contenues. Hélas monté pour le moment uniquement sur l'Espace (ne parlons pas de l'utilitaire Trafic) il est à la peine compte tenu de la masse à déplacer. Cette motorisation sera certainement plus adaptée sur la Talisman qui est vouée à remplacer la Laguna III (qui possède d'ailleurs d'occasion un excellent rapport prix/fiabilité/performances). La version 1.6DCi130cv, plus commune, offre des prestations très correctes et dans la moyenne de la conccurence.

- Le 1.4TDi VW / Audi : ce tout nouveau bloc 3 cylindres est prévu pour assurer les normes Euro 6 actuelles et à venir. Décliné en 75, 90 et 105cv, son couple est honnête allant de 210 à 250Nm selon les versions. Il est destiné aux petits gabarits du groupe (Polo, A1, Skoda Fabia ou Rapid, Seat Ibiza et Toledo)

- Le 1.5 d BMW / MINI : Là aussi renouvellement pour les nouvelles normes. Le constructeur a conçu seul ce bloc sans passé par PSA dont la base utilisée était le 1.6HDi. Ce nouveau moteur est disponible en 95 et 116cv pour des couples de 220 et 270Nm. Il est très performant et disponible comme chez VW sur les petits modèles des 2 marques : BMW Série 1 et Nouvelle Mini (sortie en 2014).

 

L'ESSENCE :

 

Le fonctionnement de l'essence est différent. Le mélange essence / air est enflammé dans le cylindre par une étincelle fournit par une bougie. Le couple moteur est inférieur au diesel et est situé plus haut dans les tours. Sa puissance est délivrée également plus haut dans les tours. Là aussi pour facilité les reprises et l'agrément il a été fait appel à une suralimentation (essentiellement le turbocompresseur).

Le rendement est inférieur au diesel (20 à 25%) et sa consommation plus élevée. Le prix du litre est supérieur car plus taxé (voir les carburants).

Le prix de vente est inférieur au diesel neuf. Sa décote à peu près équivalente sauf que la revente est moins facile (toujours aujourd'hui).

Les nouvelles normes Euro 6 ont relancé l'intérêt et le développement de l'essence du fait des contraintes sur les diesels obligeant à de lourds investissements faisant chuter le seuil de rentabilité des acheteurs à moins de 20 000 kms/ an.

Là aussi le downsizing est quasi obligatoire pour rester dans les clous, augmentant les contraintes thermiques des moteurs avec des pressions très importantes. De nouvelles pollutions semblent être créées par ces nouvelles technologies et il n'y a pas encore de recul suffisant pour connaître la fiabilité réelle.

Un constructeur est à surveiller sur une piste différente puisqu'il s'agit de Mazda et de sa technologie nommée "SkyActiv". Développée sur les diesels, elle arrive à présent sur les essences. Ici pas de réduction de la cylindrée mais la recherche d'un taux de compression sur des moteurs de cylindrée supérieures avec mise en application du cycle "Miller" déjà commercialisé sous le capot de la feu Xedos 9 (visible sur mon blog zoomautoblog). Le rendement du moteur est amélioré, les frictions moindres (50% d'après Mazda) et les consommations à priori inférieures de 15% par rapport à la concurrence. Le constructeur Nippon travaille à la seconde génération essence de cette technologie et vise les 30% supplémentaires de gain de consommation. En fait par cette technique Mazda créer une situation d'auto-allumage dans les cylindres comme pour les diesels. Ainsi le mélange beaucoup plus affiné est totalement brûlé et l'énergie exploitée. De plus la température interne d'explosion passe de 2000° (avec l'étincelle d'une bougie traditionnelle) à seulement 1000° avec cette technique. Au delà de ces chiffres bruts il faut savoir que le fameux NOx (gaz toxique visé par les nouvelles normes Euro) se développe à partir de ...1300°. Moralité par sa technologie Mazda peut se passer des catalyseurs et autres filtre à particules. Cette technologie de pointe nécessite une mise au point et un fonctionnement sans failles que la marque historiquement en pointe a souhaité développer pour se démarquer. Les bougies sont néanmoins toujours utilisées dans ces moteurs pour : 1. les démarrages 2. les fortes sollicitations et 3. les hauts régimes.Mais il est bien connu que des économies d'énergie ne s'effectuent pas "pied à la planche" mais beaucoup plus en "éco-conduite" ! La marque a étudiée également la position de l'arrêt des pistons lors de la mise en action du système stop/start afin que seul le simple allumage des bougies suffise au redémarrage évitant ainsi de solliciter le démarreur.  Pour le moment seule une version de ce nouveau type de moteurs essences est disponible chez nous sur la nouvelle 3 et sur le CX-5 : le 2.0 SkyActive-G de 120cv ou 165cv

Les meilleurs moteurs essence du moment (09/15) : PSA 1.2e THP130 / VAG 1.4TSi140 ACT et FORD 1.0 ecoboost 125 / Opel 1.0 Ecotec

Le premier est le nouveau 3 cylindres 1.2 PSA produit par la Française de Mécanique dans le Nord de le France. Fort de 130cv il possède un couple équivalent à un moteur diesel avec 230Nm dès 1750tr/min. Après essais, il s'avère être non seulement performant mais aussi souple et très disponible dès 1200 tr/min ce qui est rare sur un moteur essence. Il s'avère être un cran au dessus du 1.0 Ecoboost Ford lui aussi très réussit. Reste le bruit et le niveau sonore qui s'avère usant sur longs trajets. Ce moteur est également disponible en version turbo 110cv.

Le deuxième est le 4 cylindres deux litres turbo VAG avec coupure de deux cylindres en fonction de la charge demandée. Souple (couple maxi au même régime qu'un diesel), puissant, inaudible lors du changement de modes, il fait faire de réelles économies de carburant en gardant dans ces entrailles la carte du 1.4 litres performant quand besoin est. Il peut être associé à l'exellente boîte à double embrayage DSG (S Tronic chez Audi). Ce bloc est utilisé également par la marque avec des puissances moindres mais aussi sur ces modèles hybrides (e-Tron chez Audi et GTE chez VW).

Le troisième moteur est un 3 cylindres Ford de petite cylindrée, souple et économe. Dans sa configuration 125cv il est bluffant malgré sa sonorité parfois limite. Il existe également en 100cv voir en 140cv sur la Fiest version sport.

Le quatrième est à cette position car il est tout beau tout neuf et il n'y a pas assez de recul ni d'essais pour se forger un avis objectif. Néanmoins avec 3 cylindres de 1.0 litres turbo de 115cv il se veut performant et abordable. Il sera décliné sur bon nombres de modèles petits et moyens de gamme de la marque. Il est possible qu'il monte dans quelques temps sur le podium si son équation performances agrément budget est bon. Il semble d'après tous les premiers essais 1 cran en dessous que la concurrence.

Les moteurs moins médiatiques :

- Le 1.2 et 1.5 turbo BMW / MINI : Même stratégie qu'en diesel. Conception interne au groupe sans PSA (et ces 1.4 et 1.6VTi). Place à des 3 cylindres performants et sobres pour des puissances allant de 75 à 136cv disponibles sue les BMW Séries 1 et 2 (pour le 1.5) ou sur la nouvelle Mini (les 2 cylindrées). Le 1.5 est d'ailleurs récupéré par BMW pour sa fameuse i8 hybride.

- Le 1.0 TFSi Audi : Même stratégie que le groupe BMW avec ce bloc de 95cv pour un couple de 160 Nm disponible à 1500tr/min seulement.

- Le 1.5 Ecoboost Ford peut répandu est totalement occulté. Il va remplacer le 1.6 Ecoboost que personne ne connait d'ailleurs. La donne "diesel" change en France, il est probable que le 1.5 fasse parler de lui. Disponible sur le C-Max et la Mondeo il dispose respectivement de 150 et 160cv. pour un couple de 240Nm obtenu là aussi très bas à 1500tr/min.

 

LES HYBRIDES :

 

Une hybride est une voiture ayant un moteur thermique (essence ou diesel) et un moteur électrique.

L'idée est de prendre les avantages de l'électrique et de le coupler aux qualité du thermique. En effet chacun est bon dans un secteur ! Le moteur électrique a le gros avantage d'avoir son couple maxi et constant dès son démarrage. Le thermique doit atteindre un certain régime pour l'obtenir. Une fois lancé l'électrique est moins "performant" qu'un thermique. C'est donc au démarrage et en relances qu'il est sollicité.

Pour bien comprendre imaginez vous dans un beau et bon fauteuil en cuir .... l'idée même de vous lever vous fait transpirer à tel point que certains diront : "que la terre est basse" ! Imaginez à présent qu'une force puissance et souple vous lève délicatement et vous entraîne à marcher. Une fois en marche tout va bien ...moins d'effort vous mettez à votre rythme un pied devant l'autre.L'hybride c'est ça ! Aider le thermique quand il est le moins efficace puis passer le relais. Alimenté par des batteries, celles ci sont rechargées par ce même moteur électrique qui se transforme alors en générateur lors des phases de décélération ou de freinage. La boite de vitesse ne peut pas être manuelle compte tenu du moteur électrique qui n'en a pas besoin.

On estime que cette technique permet une baisse des consommations et de la pollution allant jusqu'à 40 % suivant la technologie employée.

Le terrain de prédilection des hybrides : la ville ou les parcours péri-urbains où l'expoitation du moteur électrique varie entre 45 et 50% de l'utilisation globale de la voiture. Moralité la partie thermique fonctionne presque moitié moins que l'équivalent thermique non hybride et les consommations moyennes peuvent atteindre des records (Il n'est pas rare de voir des utilisateurs consommer 4.0 l/100 pour une Yaris et 5.0 litres pour une Prius)

Son terrain sans intéret : l'autoroute et les nationales.

Cette technologie en phase de démocratisation était jusque là réservée aux hauts de gammes. Elle a un coût de fabrication et est développée bien souvent sur des modèles thermiques existants rajoutant du poids (avec les batteries essentiellement).

Le grand spécialiste depuis plus de 10 ans est le groupe Toyota. La Prius bien sûr tout le monde la connaît. Nous en sommes à la fin de la 3 ème génération et les progrès sont déjà impressionnants. Si peu se souviennent de la première Prius, tous ont en tête la deuxième avec son look à faire fuir ! En effet le coefficient de pénétration dans l'air est essentiel pour ce type de produit. A l'époque la forme particulière que beaucoup qualifieront de moche était l'unique possible. Néanmoins tous les utilisateurs de cette deuxième génération s'en souviennent encore ou ont acheté la suivante ! Depuis le coup de crayon a été affiné et ce n'est pas finit.

La gamme s'est depuis développée à travers Toyota mais aussi Lexus. Et encore toutes les versions de la marque ne sont pas importées en France et en Europe.

D'autres marques ont emboité le pas soit par conviction (Honda, PSA avec Peugeot et Citroen, Général Motors à travers Chevrolet et Opel soit par obligation d'image (Audi, BMW, Porsche, Infiniti, Volvo,VW). Aujourd'hui c'est le groupe Volkswagen qui entre réellement dans la dans avec des produits hybrides essence très pertinents : Audi A3 e-Tron et Golf GTE.

D'autres comme Peugeot quitteront ce marché prochainement comme PSA qui n'a pas souhaité développer son système Hybrid4 utilisant un moteur thermique diesel conforme à la norme Euro 6 applicable pour toutes les immatriculations des véhicules neufs le 01 septembre 2015.

D'une façon générale la fiabilité des modes électrique semble très bonne. Il est vrai que Toyota est le mieux positionné compte tenu des volumes biens supérieurs aux concurrents. Points de problèmes de moteurs et bon vieillissement des batteries (a grande interrogation de l'époque)

Alors est ce la bonne alternative ? L'avenir nous le dira mais en ville c'est réellement un plus.

Les meilleurs hybrides du moment  (09 15) : Golf GTE / Toyota Yaris / Lexus CT 200h / Toyota Auris HSD

La première , la Golf GTE est toute nouvelle sur le marché. Elle reprend le bloc thermique 1.4TSi de 150cv avec coupure sur 2 cylindres et y ajoute un bloc électrique qui une fois cumulé offre une puissance de 204cv. En utilisation électrique pure la puissance de 100cv s'avère confortable et il est possible de parcourir jusqu'à 40 kms. L'adaptation ayant été faite sur un véhicule existant, le coffre a une contenance réduite.

La deuxième : La Yaris Hybrid est certainement la meilleure citadine avec les modèles électriques purs. Restylée en cette fin d'année (nouvelle face avant en X comme l'Aygo),son autonomie électrique a officiellement été améliorée (sans que les essais arrivent à le prouver) et elle peut le cas échéant rouler sur les grands axes même si comme toute citadine ce n'est pas son terrain de prédilection et que celà lui fait perdre tout ce qu'elle gagne en ville. Donnée pour 5.4 litres de moyenne, les utilisateurs parviennent régulièrement à des consommations entre 4 et 4.5 litres. Enfin elle est Made in France et ça c'est politiquement correct.

La troisième la Lexus, est une Prius III revue haut de gamme avec ces qualités et défauts (boîte à variateur sur route). Cette version restylée améliore l'habitacle ainsi que ces trains roulants et châssis.Elle fait partie du "premium" sans exploser le budget à l'instar des marque Allemandes ou Françaises. Avec une moyenne de 5.7 litres elle est une alternative en milieu urbain et périurbain aux diesels et à ces problèmes techniques (fap, vanne egr, injecteurs...)

Le jocker pour ceux qui ont un budget plus conséquent : la VW Passat GTE. Elle reprend l'approche de la Golf GTE mais avec le 1.4TFSi de 156cv et le moteur électrique de 115cv. Avec 218cv les performances et reprises sont étonnantes. L'autonomie réelle électrique de 35 à 40 kms. Une belle alternative mais à environ 49 000€. 

Je pense que la nouvelle réglementation de la Formule 1 depuis 2014 ainsi que le championnat électrique Formula E va logiquement doper les autres grands constructeurs dans le domaine de l'hybride et ce malgré la disparition des petites écuries qui pose d'ailleurs problème pour les plateaux des championnats les saisons qui arrivent. 

Côté fiabilité sachez que, d'après une étude américaine qui a interrogé + d'1 million de personnes, le classement des voitures les plus fiables ayant plus de 320 000 kilomètres a rendu son verdict. And the winner is...Toyota Prius ! Cette fameuse hybride qu'on aime ...ou pas, possède un moteur qui commence a daté mais qui passera encore la future norme Euro 6.2 prévue pour 2018 ! Techniquement elle a donc été certainement la plus avancée et pensée. 

 

L'ELECTRIQUE :

 

La voiture électrique est uniquement motorisée par ce type de moteur. C'est la seule à ne pas avoir besoin de carburant (fossile ou non) et à ne pas polluer ....lors de son utilisation.

Le moteur électrique avait été adapté sur les véhicules avant même les thermiques. L'histoire a fait le reste. Si lors des dernières décennies il s'agissait de modèles thermiques mis à nus et réadaptés, depuis quelques temps apparaissent de vrai modèles pensés 100% électrique.

Là encore même si l'on retrouve la contrainte aérodynamique, les moteurs ont été optimisés, les batterie bien rangées laissant aux modèles des volumes intéressants (coffre par exemple).

Cette technologie est coûteuse car en plein développement et le prix des batteries très important. Deux approches existes selon les constructeurs : vendre la voiture batteries incluses ou vendre la voiture avec location des batteries (Renault).

A noter que la partie de traction électrique a une garantie étendue dans le temps afin de mettre en confiance l'acheteur ( en général 5 ans ou 100 000 kms).

L'entretien du véhicule est largement allégé puisque seuls les consommables tels pneus ou freins sont à changer et il n'y a qu'une visite annuelle prévue pour la partie électrique.

L'agrément en ville est terrible. Plus de bruit (a part ceux de roulement), plus de vitesses à passer, un couple redoutable qui booste la voiture mieux qu'un deux roues le tout dans une ambiance zen supérieure à l'hybride encore. On se laisse même tenter par l'éco conduite pour aller encore plus loin dans les kilomètres !

Reste la problématique de la recharge et de l'autonomie qui restent le frein essentiel pour le moment. La recharge : il faut des bornes dédiées et là encore comme toutes les alternatives au gazole ou au SP il faut une volonté politique à tous les niveaux. Comme pour le GNV, le particulier peut faire installer chez lui moyennant finance une borne dédiée avec une capacité de charge raisonnable. Raisonnable c'est quoi ? C'est mieux qu'une prise 220v à 10A où il faut des heures et des heures pour charger (une nuit ne suffit pas !) mais c'est moins qu'une charge rapide car les accus n'aiment pas les charges rapides qui ont le même effet qu'un départ de moteur thermique à fond et à froid ! L'équilibre semble donc entre une puissance suffisante et plusieurs heures à tarif réduit qui plus est.

Mais tant que cette problématique de la panne sèche ne sera pas levée, tant que les pouvoirs publics ne créeront pas une réelle dynamique (autre qu'une prime à l'achat , une carte grise gratuite et...débrouilles toi), l'électrique ne décollera pas !

Une chose est certaine, une fois le que le marché de l'électrique aura décollé, on nous dira que la production électrique pollue et qu'il faut la taxer au même titre que le carburant fossile.

A l'heure où les centres villes se meurent il est dommage que les municipalités ne proposent pas la gratuité du parking tant aérien que souterrain. Seuls certaines grandes surfaces mettent à disposition des bornes de recharges comme si il était indispensable de recharger en faisant ces courses à 5 kms de chez soit ! Vous allez vous à la pompe systématiquement avec encore 150 kms d'autonomie ??

 

Les meilleures électriques : Renault Zoé / BMW I3 / Volkswagen e-Golf

La première est la première à être pensée électrique à tarif abordable (sans même parler d'aide de l'Etat). Cette nouvelle version sortie au printemps permet de se recharger sur une prise classique afin de se dépanner (compter 20 heures pour une charge complète) même si elle propose toujours son propre chargeur plus rapide. Même si les volumes de vente restent faibles, le résultat est là et c'est certainement la meilleure pour la ville avec une autonomie moyenne de 124 kms assez loin des 210 kms annoncés.

La deuxième la BMW i3 est la dernière arrivée sur le segment et est cette fois conçue pour l'électrique (La Zoé est montée sur châssis Clio IV). Outre la haute technologie utilisée (collage de la carrosserie par exemple), elle propose une option thermique de "prolongateur d'autonomie" le tout pour un tarif humainement imaginable ( loin des 100 000€ de certaines). Avec une puissance de 170cv, elle offre des accélérations et relances de sportive qui ne collent pas vraiment avec le profil zen des version électriques pour une autonomie moyenne de 110 kms.

La troisième est la nouvelle version de la Golf 100% électrique. Avec 115cv et 130 kms d'autonomie moyenne, elle est dynamique et silencieuse à conduire en ville et dans ces périphéries. Son tarif reste raisonnable une fois la prime appliquée. Son gros plus est que c'est une Golf avec les mêmes points positifs tel la finition. Sera elle suplantée par la version hybride à terme ? Ce n'est pas impossible. Disponibles également sur l'Audi A3, ces deux technologies permettent au constructeur allemand d'être vraiment présent sur ce segment sans faire de la simple figuration ou proposer un produit anecdotique comme la Jetta.

Et les autres françaises ? Mia sous son aspect de voiturette a sombré malheureusement. Il faut dire que son réseau se résumait à l'usine pour la commercialisation exclusive et la maintenance (avec quelques distributeurs de quadricycles pour l'entretien !). Ca n'aide pas !

Bolloré : La Bluecar est Autolib. Pourtant pour un tarif proche de la Zoé, elle est disponible à la vente. Même problématique que Mia ; pas de réseau avec quelques accords passés avec quelques garages. Reste à les trouver. Si l'avancée technologie électrique ne fait aucun doute, la solution de batterie pertinente voir contestable (il faut rester brancher en permanence), le design, la finition sont un remède contre la conduite automobile ! La peinture (qu'il n'y a pas d'ailleurs ....puisque la tôle est brute sur Autolib et 1 couche seulement pour la version client un gage de qualité dans le temps sûrement...) la peinture donc n'arrange rien ! Une punition la conduite ?? L'esprit location lowcoast perdure....

 

LA DUREE DE VIE DES PIECES :

 

300 000 kilomètres : Arbre à cames, culasse, soupapes, bielles, villebrequin,pistons, calculateurs électronique (hors ceux d'ABS/ESP), crémaillère de direction.

250 000 kilomètres : calculateur d'injection,boîte de vitesse, calculateur ABS/ESP, calculateurs d'airbagsverrouillage centralisé, autoradio, gps,régulateur de vitesse, capteurs et centrale ABS

200 000 kilomètres : joint de culasse, pompe à eau, radiateur, ventilateur,, radiateur d'huile, débitmètre, injecteurs, pompe de gavage, pompe haute pression,, rampe d'injection, turbo, vanne egr, volant moteur, compresseur de clim, condenseur, évaporateur,lève vitres,pompe d'assistance de direction.

150 000 kilomètres : filtre à particules,catalyseur,disque d'embrayage,butée d'embrayage,cardans,alternateur, démarreur (sauf stop/start),radiateur de chauffage,bobine d'allumage,roulements.

100 000 kilomètres : bougies de préchauffage,amortisseurs,disques de frein.

 

Cette liste non exautive dépend bien sur des conditions d'utilisation du véhicule, de son stockage et de son entretien dans les règles préconnisées(kilométrage et durée).

Frédéric Bourdiaux 23/03/14