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Nous tentons et sommes contraints de sortir d'une époque thermique débutée en Europe au début du XX ème siècle. Celle-ci s'achève donc après seulement plusieurs décennies sur fond de pollution et de triche, ce qui est bien court ramené à l'histoire de notre humanité. Décisions politiques, obligations environnementales, lutte contre la pollution locale, implications des constructeurs historiques contraints d'y venir par la pression des différentes normes antipollution, la grande mutation vers le véhicule électrique est en marche pour le meilleur et aussi pour le pire. Bienvenue dans un monde où vue de l'esprit, communication tronquée, et désillusion de recharge guettent à chaque coin de rue !

Pourtant l'âge d'or du véhicule électrique c'est maintenant ! Chez nous, l'Etat offre une prime à l'achat neuf de 6000€ pour les véhicules les plus "abordables" (inférieurs à 45 000€) et surtout ne taxe pas encore la recharge électrique comme il le fait énormément sur les carburants fossiles. Dans un cadre urbain ou péri urbain, l'essayer c'est l'adopter. Néanmoins il faut avoir une autre philosophie d'utilisation et de comportement à son volant pour pleinement l'apprécier. Tout sera basé sur l'anticipation, la récupération d'énergie, ou encore la conduite coulée  pour optimiser l'autonomie de ces parcours quotidiens.

Mais alors pourquoi la face cachée ?

La vague de fond des nouvelles offres qui arrivent de la part des grands constructeurs généralistes non présents jusque là sur le secteur et de leur communication me permet d'affirmer que bon nombre d'utilisateurs séduits par les performances et le silence des véhicules électriques, séduits également par son image écologique qu'elle parvient à véhiculer et surtout par sa fiscalité light (pas de malus à l'achat comme c'est le cas pour le thermique) risquent de fortement déchanter au quotidien tant les contraintes et difficultés de recharges vont décevoir voir fâcher leurs utilisateurs les plus mobiles que ce soit par les caractéristiques des véhicules (autonomie réelle s'il ne change pas de façon de conduire) que par le maillage de réseau de bornes plus ou moins rapides qui va vite devenir problématique (proximité, disponibilité, suivi de maintenance, coût de recharge).

Je vais aborder plusieurs aspects sur ce thème afin d'illustrer au mieux ce que je vais dénoncer pour l'utilisateur lambda au quotidien, loin des clivages politico écologiques du pour ou contre l'électrique, de sa pollution globale ou non. Dans un contexte de pouvoir d'achat, de mobilité que l'on a rendue indispensable au fil des décennies, d'une façon de travailler ou de vivre toujours plus rapide, vous allez voir que tout n'est pas rose et loin de là. Pour comprendre mes propos, il faut bien prendre conscience de ce qu'est le quotidien de l'automobiliste thermique d'aujourd'hui ainsi que ces limites c'est à dire du choix de la motorisation ou de la taille de son véhicule à l'achat comme à son utilisation.

Aujourd'hui le choix d'un véhicule thermique pour son gabarit et sa motorisation est dicté par nos besoins du quotidien dès l'achat mais avec une projection de son utilisation sur plusieurs années. Les critères de choix dépendent essentiellement : 

- du kilométrage annuel effectué où rentre en compte le prix du carburant à la pompe mais aussi les consommations moyennes réelles du véhicule.

- de la fiscalité plus ou moins favorable à l'achat (primes éventuelles) et à l'utilisation (prix du carburant, entretien,...).

- de son autonomie pour passer le moins souvent possible à la pompe tout en s'appuyant sur un réseau de distribution où il est possible de trouver une pompe proche de chez soit ou sur sa route sans difficulté.

- du temps de remplissage de son réservoir qui permet de faire un plein en 5 à 10 minutes en moyenne hors heures de pointes pour une autonomie qui dépend de la taille du réservoir et qui permet souvent de parcourir de 600 à 1200 kms !

- des éventuelles restrictions de circulations lors des pics de pollution ou pannes qui ont contraints certains à changer d'énergie fossile (véhicules plus récents ou changement diesel vers essence par exemple suite au diesel bashing) et parfois déjà convertis les plus audacieux au véhicule électrique.

L'offre électrique ou électrique rechargeable étiquetée jusque là "premium" et hors de prix commence donc à s'étoffer et se "démocratiser" dans le neuf avec des autonomies largement augmentées par rapport à l'offre proposée il y a pas plus que 7 ou 8 ans cantonnant alors le V.E (véhicule électrique) au coeur des villes, le rendant totalement inexploitable pour une simple escapade de week-end, transformant alors le trajet en véritable aventure pour les plus téméraires comme le faisaient d'ailleurs nos ancêtres au début de l'automobile thermique qui tenaient des livres de bords tant les déplacements étaient longs et semés d'embuches. 

Pour comprendre les contraintes qui ont freinés jusque là les utilisateurs de véhicules à combustion à franchir le pas, il faut imaginer une voiture thermique ayant des caractéristiques et contraintes techniques d'utilisation équivalentes à savoir : un réservoir de carburant de 10 litres à peine pour une autonomie de 100 à 150 kilomètres, une unique pompe à essence à 10 ou 20 kilomètres à la ronde et dont le débit pour le remplissage prendrait une nuit entière pour l'effectuer !

Avec cette simple projection, vous prenez conscience de la grosse problématique liée à l'utilisation au quotidien de ces nouveaux véhicules qui vont pourtant se généraliser sur nos routes puisque les projections à l'horizon 2030 annoncent des parts de marché sur le véhicule neuf de 14% pour les VE et 30% pour les véhicules hybrides rechargeables. Les constructeurs seront d'ailleurs pénalisés dès 2020 si leur moyenne générale de CO2 depasse les 85g et à l'horizon 2030 on sera très certainement bien en dessous des 70 grammes d'après les projections et volontés politiques.   

Mais au fond un V.E c'est quoi ?  C'est un véhicule plus lourd que son équivalent thermique. Il possède donc un moteur électrique bien plus léger et compact qu'un thermique, n'a pas de boîte de vitesse mais est lié à un pack de batteries dit "de traction" pour l'alimenter en énergie. Ce pack volontairement limité (par soucis de place) a un poids conséquent (plusieurs centaines de kilos) et surtout permanent (en comparaison à un réservoir de carburant traditionnel qui s'allège au fil des kilomètres). Ainsi  avec 1.5t en électrique (1.2t pour son équivalent en thermique), le V.E part avec un handicap qu'il compense largement sur son terrain de jeu favori que sont la ville et son agglomération où il fait preuve d'une excellente efficience ainsi qu'une grande souplesse d'utilisation. Sur route et surtout sur voies rapides (110 ou 130km/h), faute de décélération,l'electrique est tellement énergivore que les déplacements de plus de 200 kms doivent être étudiés à la loupe pour prendre le temps d'effectuer des recharges régulières. Enfin il faut tenir compte d'autres paramètres comme les dénivelés et la température extérieure, l'énergie dépensée et les temps de charges pouvant alors pas mal fluctuer.

Une fois que l'on a pris conscience de cet écart structurel simple entre un véhicule thermique et un véhicule électrique, plusieurs fausses idées reçues apparaissent au point de mettre en péril le développement du marché qui avance pourtant désormais à marche forcée.

 

Première idée reçue : L'éventuel acheteur pense faire de la charge sur simple secteur 220v son quotidien opérationnel.

Aujourd'hui tout propriétaire de véhicule thermique tenté de franchir le pas vers l'ère du V.E pense recharger tranquillement son véhicule chez lui sur le secteur 220v pour quelques euros (environ 2€/100 kms) et en quelques heures. A sa décharge, aujourd'hui seul à sa connaissance le téléphone portable a besoin d'un chargement quasi quotidien et cela se passe plutôt bien. Sur le fond il n'a pas tord car c'est techniquement possible à l'aide d'un câble dédié muni d'un transformateur qui est fournit d'origine avec le véhicule mais que le constructeur désigne pourtant comme étant un "câble pour charge occasionnelle". En résumé si le nouveau ou futur propriétaire considère ce câble comme étant le principal à utiliser pour charger sa voiture, le constructeur considère lui ce même câble comme étant en quelque sorte la roue de secours "galette" de la recharge ! Rapidement ce nouvel utilisateur s'apercevra qu'il faut vraiment s'organiser pour programmer sa recharge et que la nuit sera bien souvent pas assez longue pour l'effectuer totalement. Des modifications importantes de son installation seront nécessaires en augmentant sa puissance d'abonnement et en installant une Wallbox destinée à charger plus rapidement son véhicule et ce pour un coût d'environ 1000€ + installation. En résumé : le V.E nécessite un coût supplémentaire d'installation à domicile pour une charge sécurisée, acceptable en temps et n'aime pas l'imprévu (déplacement de dernière minute comme un restaurant,...)  qui mettrait à mal le long plan de recharge. Cette installation permettra d'optimiser et et surtout programmer les périodes de charge car sur le fond votre voiture aujourd'hui passe le plus clair de son temps ....à l'arrêt à ne rien faire !!

Personne n'a véritablement conscience de l'énergie emmagasinée dans une batterie de traction et des contraintes techniques pour la charger. Le problème est bien là ! Mitsubishi qui commercialise de l'électrique et de hybride rechargeable depuis quelques années maintenant déclare que la batterie embarquée de 13.8 kWh de son Outlander rechargeable (30 kilomètres d'autonomie en mode zéro émissions) est capable d'alimenter un logement familial (hors chauffage électrique) pendant une dizaine de jours ! Pour illustrer différemment mes propos voici le temps de charge nécessaire pour un Kia e Niro très efficient et performant au demeurant qui possède une batterie de 64kWh et qui est donné pour une autonomie en ville de 480 kms, sur route de 380 kms et sur autoroute de 265 kms. Sur le secteur 220v avec une puissance de 16A il faudra compter 33h45 ! Rappelons que le constructeur communique sur son site sur une autonomie maximale annoncée de 450 kms avec une recharge en 42 minutes !! Malin il tente de vous expliquer pour noyer le poisson les différents modes de charges (ce qui n'est pas simple effectivement) et ne vous donne pas pour finir les durées pour charger le Kona (hors charge rapide) mais donne des durées qui sont psychologiquement acceptables pour récupérer quelques dizaines de kilomètres d'autonomie. Il est en effet moins traumatisant d'annoncer qu'il faut  2h10 pour apporter 100 kms d'autonomie sur une borne dédiée plutôt que 9h40 pour faire le plein sur cette même borne. 

Pour le quotidien opérationnel sur 220v, il est bon d'aimer la marche à pied car 1 heure de charge à 16 ampères vous gratifie de 12 kms d'autonomie ! 

Je rajouterai en bémol pour être honnête que la batterie n'est pas toujours vide heureusement, réduisant alors le temps de charge indiqué mais encore faut il penser à brancher systématiquement son véhicule (comme son téléphone portable) et surtout être rentré pour le brancher. J'ajouterai également que si une charge trop rapide endommage à répétition la batterie (charges à partir de 50kW), les cycles de charge incomplets ne sont pas sans conséquences non plus sur la capacité de charge à long terme (arrêt à répétition avant les 100%).

Le V.E a donc besoin d'énormément de temps pour recharger sur le secteur (de 30 à 45h pour les modèles actuels) et a horreur des imprévus avec des déplacements de dernière minute. L'utilisateur thermique focalisé sur l'autonomie pour franchir le pas est très loin d'imaginer cela. 

 

Deuxième idée reçue : Les bornes publiques sont toutes rapides et le V.E prend toute la puissance disponible à la charge qu'elle offre. 

La charge d'un VE dépend de 3 paramètres :

1- la source (ou point de charge) qui envoi une puissance de quasi nulle (secteur 220v) à très importante (chargeurs rapides voir ultra rapides). On parle en ampères sur les petites puissances et en kW pour des puissances plus élevées. Il est bon de savoir qu'il y a 4 types de charges : la charge lente jusqu'à 3.4kW, la charge accélérée de 7.4kW,11kW ou 22 kW, la charge rapide de 43 ou 50kW et la charge ultra rapide de plus de 50kW et annoncée jusqu'à 350kW aujourd'hui (réseau Ionity). Les véhicules à charge rapide comportent éventuellement 2 prises: une pour la charge lente à semi accélérée et une spécifiquement pour la charge rapide ou ultra rapide (Chademo et à présent Combo 2 CCS). Pour des raisons techniques et pour ne pas endommager le réseau, la puissance maxi délivrée atteint ce qui est appelé une "crête" pour s'effondrer assez rapidement et revenir à des puissances moins rapides. De même une charge rapide (à partir de 43kW) et au delà sera très fortement ralentie à 80% de la capacité des batteries afin de ne pas les endommager et favoriser la rotation des véhicules. Ainsi en terme de temps passé à la borne, il est fréquent d'avoir un temps équivalent pour faire de 20 à 80% que de 80 à 100%.

2- Le chargeur embarqué dans le véhicule : il est très variable d'un véhicule à l'autre. Il y en a en fait deux ! L'un pour la charge lente à accélérée (souvent 7.4 voir 11kW ou 22kW max pour Renault) et l'autre pour la charge dite rapide. Si les constructeurs ne communiquent que sur le chargeur rapide, le chargeur lent à semi accéléré (puissance de réception  acceptée de 3,7 à 7,4 kW dans la majorité des cas)  constituera bien le quotidien de l'utilisateur pour recharger.

C'est bien là que le discours commercial des constructeur est biaisé et celui de la presse généraliste malheureusement assez opaque car ils ne communiquent que sur la vitesse de la charge rapide ou ultra rapide quasi introuvable hormis sur autoroute et parfois coûteuse mais pas ou très peu sur la puissance de charge semi accélérée du quotidien qui sera régulièrement au mieux de 7,4kW.  Si un accès à un chargeur accéléré permet de charger jusqu'à une puissance de 22kW, le V.E est incapable dans la plupart des cas d'accepter plus de 7,4kW. Dans la vraie vie l'utilisateur va donc subir la douche froide faute de disponibilité en chargeur rapide et les heures de charge vont donc s'additionner.

Reprenons toujours notre Kia Kona Electric. Il est équipée d'un chargeur embarqué de 7,4kW.  Si comme une Peugeot e 208 , Il est vendu pour charger jusqu'à 77kW sur prise rapide Combo, au quotidien il ne chargera au mieux qu'à une puissance de 7,4kW faute de bornes rapides. De longues heures de charges vont remplacer les quelques dizaines de minutes vendues lors de la campagne de communication. Les chiffres parlent d'eux même en reprenant notre e Niro : 1 h en rapide (pour 80%), 33h55 sur le secteur (que nous avons vu plus haut) et il faut compter 9h40 à 7,2kW. Là où cela devient dramatique, c'est que le domaine public propose assez régulièrement des chargeurs à 11 ou 22 kW mais la plupart des V.E n'acceptent pas cette puissance et bloquent donc la puissance de charge en fonction de leur chargeur embarqué ou faute de cordon rapide adapté (mais bridé) ! Le Kia Kona ou la e 208 connectés à une borne de 22kW ne chargeront donc qu'à 7,4kW seulement (voir 11kW pour la Peugeot si elle possède l'option sélectionnée à la commande (300€)). Le seul cas où ils prendront les 22kW disponibles sera via une très très rare borne Combo bridée à 22kW. (à Paris par exemple)

Toutefois, il faut quand même savoir que dans toute l'offre des V.E proposés seule la Zoé possède un chargeur intégré (dit caméléon) acceptant une puissance quotidienne pouvant aller jusqu'à 22kW (via la prise dite T2) et ce sur tous les modèles (sans parler de la version charge rapide qui prend jusqu'à 43kW sur Zoé 1) et que certains modèles proposent en option des chargeurs à 11kW mais ils sont rares. Le futur acheteur devra donc identifier les chargeurs disponibles sur le véhicule avant l'achat mais également dans sa zone de déplacement afin d'optimiser et d'anticiper au mieux ces recharges.

Il est donc fort à parier que le nouveau propriétaire de V.E va vite déchanter en dehors du très et trop rare réseau de chargeurs rapides. 

Quelques exemples de modèles les plus courants et de leur chargeur intégrés hors chargeurs rapides :

MODELES                                                CHARGEUR INTEGRE  D'ORIGINE             CHARGEUR INTEGRE PLUS GROS

BMW I3                                                                3,4 kW                                             7kW puis 11kW en option selon génération

DS3 Crossback e Tense                                      7,4kW                                                         11kW en option

KIA e NIRO                                                          7,4kW                                                                NON

MERCEDES EQC                                                7,4kW                                                                NON

NISSAN LEAF 2                                                  6,6kW                                                                NON

PEUGEOT e 208                                                 7,4kW                                                             11kW en option

ZOE 1                                                                  22kW                                                              22kW d'origine

ZOE 2                                                                  22kW                                                              22kW d'origine

TESLA  MODEL 3                                                11kW                                                                  NON

 

Il s'agit bien de chiffres sur lesquels les constructeurs oublient de communiquer mais qui seront constitueront bien le quotidien technique des recharges et des temps qui en découlent.

 

3- La taille des batteries. Ce sont bien elles qui déterminent l'autonomie globale de la voiture et la tendance est à l'augmentation pour augmenter cette autonomie. Si l'essentiel de l'offre est sur une base Lithium-ion, l'unité utilisée est le kWh. Autrefois de 16 à 22 ou 24 kWh (soit 90 à 150 kms d'autonomie), la norme indispensable est montée d'un gros cran pour être souvent située entre 50 et 100 kWh pour des modèles qui ont des distances annoncées de plus ou moins 400 kilomètres entre les "pleins" et ce afin de les rendre ainsi crédibles en utilisation quotidienne avec la hantise de la panne sèche.

Une batterie de 50kWh se chargera environ en 25 à 35h sur le secteur 220v (selon ampérage), en 8 à 9h sur une Wallbox de 7kW, en 2h30 à 3h sur une Wallbox de 22kW et en 30 à 45 min sur un chargeur rapide pour 80% de sa charge.

Le nouvel acquéreur de V.E a bien conscience que la charge rapide existe mais considère qu'elle est facile à mettre en oeuvre et disponible au coin de la rue. C'est un grand pas vers l'inconnu pour lui et les constructeurs ne communiquent que sournoisement sur la question, eux même découvrant ce nouvel environnement avec ces contraintes. En réalité si la charge rapide n'est pas disponible facilement, le véhicule doit remplir plusieurs critères pour en profiter réellement. La borne rapide est donc souvent un mirage ! Le quotidien de charge se compte bien en nombreuses heures plutôt qu'en dizaines de minutes.

 

Troisième idée reçue : La charge des batteries actuelles passe par de la charge rapide quotidienne sans penser une seconde qu'elle peut être chère à utiliser, difficile à trouver mais aussi éprouvante à répétition pour la batterie avec un impact direct sur sa durée de vie.

La batterie de traction est de plus en plus grosse et la charge est logiquement de plus en plus longue. La "source" d'énergie pour la charger va alors devenir essentielle mais souvent dramatique. La galère de l'utilisateur non prévoyant naturellement commence par là. Le réseau français possède un maillage très spécifique puisque l'état à plus obligé qu'incité les régions à en concevoir un et surtout unique. Au final, quoi qu'imagine le quidam, il existe autant de réseaux différents que de régions (et ce avant la fameuse réforme des régions de Mr Hollande qui en a réduit le nombre par soucis d'économie). Autant dire que se déplacer en V.E sur le réseau secondaire et traverser les régions nécessite plusieurs abonnements et de nombreuses cartes pour accéder aux bornes. Certaines régions sont particulièrement fournies y compris au coeur de la ville. C'est le cas par exemple de Rouen et sa large couronne qui met à disposition (via une carte gratuite) des bornes de 22kW avec charge gratuite. Y circuler en  V.E est donc possible au quotidien. Prenons l'exemple de Nantes : le réseau régional est développé avec des bornes de 22kW payantes. Ce réseau existe mais en dehors de la ville et des communes qui constituent la métropole nantaise (Nantes Métropole). Au coeur de cette grande cité, seul 1 parking (payant) sur toute la ville donne accès à 7 chargeurs de 22kw maxi. Il n'y a rien ailleurs. Paris n'est guère mieux loti, puisque l'ancien réseau de l'autolib est fermé et de toute façon ne donnait accès qu'à une puissance de 3kW sans réel intérêt donc. Chaque région et chaque ville a ainsi son propre maillage local et sa propre tarification. Elle est très variable, elle peut être unique ou différenciée (habitant local ou visiteur). Bien souvent le tarif est accessible jusqu'à une heure de charge puis prohibitif (17€/heure) afin de fluidifier le trafic.  

Pour ce qui est des chargeurs rapides (43 à 50 kW) et chargeurs ultra rapides (jusqu'à 350kW) la charge est en grande majorité payante. Quelques commerces de grande distribution en mettent à disposition gratuitement sur leurs parkings le temps des courses, d'autres réseaux privés qui se situent en grande majorité sur le réseau autoroutier le font chèrement payer et sont situés sur des tronçons bien souvent payant également.

Ce réseau de chargeurs rapides et ultra rapides, socle des communications marketing des constructeurs sur les temps réduits de charges évolue pourtant mais reste bien dérisoire. En fait en trouver est une véritable curiosité ! Certains d'entre vous ont peut être entendus parlé ou vu le réseau Ionity qui est un consortium des marques premiums allemandes. Il permet une charge jusqu'à 350kW (il n'y a donc pas de véhicule qui accepte une telle charge pour le moment) et s'adresse à la crème du premium des V.E à 100 000€ et plus comme la nouvelle Porsche Taycan. Cette sportive mettra néanmoins 1h10 pour charger entièrement sa batterie de 93,4kW (moins de 30 minutes pour 80% pour 8€ via la carte créditée du réseau) et lui redonner une autonomie de ...250 kilomètres en l'utilisant comme une Porsche.  Il faut savoir que la France n'acceuille que 40 bornes sur les 80  prévue à la fin 2020. Sachant que chaque station compte 4 à 6  bornes, nous avons donc que quelques rares stations disponibles sur toute la France ! A l'échelle européenne, Ionity c'est 400 bornes réparties sur 178 stations. L'autre réseau rapide réservé toujours à l'autoroute se nomme Corri-Door et est badgé sous le nom de d'Izivia groupe EDF. Il propose 200 bornes sur tout le territoire pour des charges à 50kW (certaines accepterons jusqqu'à 100kW) mais la charge est facturée 1€ pour 5 minutes ! La recharge coutera 15€ en tant que visiteur de passage (mais la carte d'accès reste indispensable). Ce réseau offre néanmoins une carte interactive via leur site afin de connaître l'état et la disponibilité de la borne avant de l'atteindre, le besoin de recharge et l'autonomie globale du V.E interdisant toute fantisie de recherche sous peine de panne sèche rapide.    

Quoi qu'il en soit tout V.E enregistre dans ces calculateurs toutes les formes de charges et bien évidemment les rapides ou ultra rapides. Ce mode de charge peut être comparé à un défibrilateur qui répété endommage les batteries. De très récentes études tendent à prouver que si la charge rapide fait logiquement chauffer les batteries, un démarrage batteries froides pour la recharge de celles ci a également un impact sur leur dégradation à long terme. Pour le refroidissement, les constructeurs s'orientent vers des refroidissements liquides ou par air. Dans ce deuxième cas la puissance de charge sera limitée. C'est le cas de la Zoé 2 qui ne peut dépasser les 50kW. Pour le réchauffement partiel des batteries avant recharge afin qu'elles débutent la charge très rapide dans de bonnes conditions, une géolocalisation du véhicule via la station de charge permet d'anticiper la recharge plutôt que d'attendre sur place avant le lancement de la charge. Cette optimisation est opérationelle chez Tesla lorsque la voiture se rapproche d'un super charger dont la cartographie est connue par le véhicule.  Si bon nombre de constructeurs garantissent les batteries 8 ans ou 160 000 kms afin de rassurer les propriétaires , ils sont plus discrets sur les conditions dont celle de la capacité résiduelle qui doit être à minima de 70%. Ils considèrent déjà que votre batterie perd 3,75% de sa capacité par année d'utilisation, soit 30% en 8 ans. Concrêtement si votre véhicule réalise une distance sans recharger de 300 kms, la garantie du constructeur n'interviendra que si la capacité de la batterie empêche de parcourir 210 kms avec la même charge complète et dans les mêmes conditions ! Tant que la distance est maintenue dans ces 90 kms, la garantie ne joue pas. Pour le savoir, ils ont un logitiel qui permet d'interroger au garage le véhicule. Seul Renault peut connaître cette information à distance sans voir le véhicule, très utile au moment de la revente. Enfin au delà des 8 ans, si le pack de batteries est à changer, il faudra débourser de 6000 à 15 000€ en moyenne selon la taille et les marques sans compter la main d'oeuvre qui peut demander 30h selon les modèles. Néanmoins, le recul que nous avons avec les V.E de première génération (Renault Zoé, Kangoo, PSA C-zéro, ion ou Kia Soul par exemple) il est possible d'affirmer que les batteries sont fiables et résistantes. Les Zoé par exemple d'après mes nombreuses interrogations sont entre 95 et 100% sur des véhicules de première génération. 

Sur du véhicule d'occasion, l'état et la capacité de la batterie peut donc devenir un enjeu vital. La location des batteries semble être la meilleure parade pour lever l'incertidude, éviter un changement trop couteux et sauver la valeur vénale du véhicule. Si Renault a loué automatiquement ces batteries depuis 2011, il propose le choix à ces acheteurs depuis 2018. D'autres marques ont pratiqué également la location : Nissan, Smart (jusqu'en 2012) ou encore Bolloré (en nom propre ou via la Citroen e Mehari). Sur tous les autres marque et modèles, les batteries sont vendues avec le véhicule.  

 Enfin pour être complet il faut savoir que la taille des batteries annoncées par les constructeurs ne correspondent pas à la taille exploitable pour faire avancer le véhicule. Comme tout téléphone portable qui possède une certaine taille de mémoire globale dont une partie est dédiée au système d'exploitation et donc inutilisable par son utilisateur, les constructeurs automobiles communiquent une puissance de batterie alors que la capacité utile réellement exploitable de charge est sensiblement inférieure avec parfois de grosses conséquences sur l'autonomie dans la vraie vie. 

 Alors l'avenir de la mobilité électrique est il menacé ? Sans aucun doute si déjà l'implantation des réseaux n'évoluent pas à vitesse grand V. Sans aucun doute si les multitudes de réseaux accélérés, rapides ou ultra rapides nécessitent des cartes d'abonnements distincts et des tarifs vite prohibitifs. Sans aucun doute si lorsque l'Etat (et donc le contribuable) cessera de financer l'aide à l'achat. Sans aucun doute si la taxation électrique est dans les mêmes proportions que les énergies d'origine fossiles. Enfin sans aucun doute si l'autonomie des V.E n'est pas largement améliorée ce qui n'est le cas grosso modo que depuis 2017.

Car oui le V.E possède un moteur avec un taux de rendement largement supérieur à celui du thermique, oui le V.E offre une grande souplesse d'utilisation, est zen à conduire et peut même être même sportif. Mais il est encore trop sensible en autonomie aux variations de demandes de puissances (une conduite trop sportive peut réduire de moitié son autonomie par rapport à un mode dit d'éco conduite), il est trop sensible aux écarts de températures, la batterie n'aimant pas les grands froids ou les canicules.

Gageons que les très lourds investissements des constructeurs dans le domaine et le développement des réseaux de charges ne découragerons pas le grand public à passer le cap. Sans une grande évolution de ces deux aspects point de salut !

 En cette fin 2021, les réseaux ont évolués. Si Ionity poursuit sont développement essentiellement sur les axes autoroutiers (via un consortium constructeurs accru, afin d'effectuer des levées de fonds), Total s'est enfin lancé sur le créneau avec des charges jusqu'à 175 kW sur des stations dédiées uniquement à l'électrique (La Défense est la première station 100% électrique) ou en cohabitation avec des pompes fossiles sur des stations réaménagées. Le système de cartes de paiement ou d'accès s'est lui aussi simplifié notamment via Chargemap qui reste l'application de référence pour trouver des bornes (y compris pour savoir si elles sont disponibles en temps réel). Une nouvelle application "Antilope" permet de planifier précisément ces trajets avec la prise en compte des caractéristiques de son véhicule, du type de parcours souhaité, des conditions météo du moment, de la géographie traversée, etc... Enfin sur le terrain du véhicule d'occasion, la start up "Labellebatterie" propose un kit pour interroger et déterminer l'état de vieillissement de la batterie de traction en donnant une synthèse sous forme de pourcentage de sa capacité résiduelle (SOH) car si les batteries possèdent une garantie constructeur étendue, c'est généralement avec un SOH mini de 70% indiqué discrètement dans les petites lignes.

Enfin l'offre des véhicules proposés s'est bien améliorée, les constructeurs n'ayant pas le choix. Le marché muri peu à peu et les marques chinoises commencent à se faire connaître y compris en France, MG ou Aiways en tête. Au quotidien, Renault propose toujours son chargeur capable de prendre 22kW de puissance ce qui reste un atout. La future Megane électrique pourra également en bénéficier en plus d'une charge rapide à 130kW pour les déplacements sur longue distance. Hyundai et Kia font également très fort avec des produits au design révolutionnaire et des charges en 800v permettant de recharger en 18 minutes sur l'exercice 20 à 80% permettant de reprendre 300 kms d'autonomie.

    

F.Bourdiaux 11/19 actualisé en 11/21