Moteurs et carburants : Faites le plein d'idées sans modération !

Nous tentons et sommes contraints de sortir d'une époque thermique débutée en Europe au début du XX ème siècle. Celle-ci s'achève donc après seulement plusieurs décennies sur fond de pollution et de triche, ce qui est bien court ramené à l'histoire de notre humanité. Décisions politiques, obligations environnementales, lutte contre la pollution locale, implications des constructeurs historiques contraints d'y venir par la pression des différentes normes antipollution, la grande mutation vers le véhicule électrique est en marche pour le meilleur et aussi pour le pire. Bienvenue dans un monde où vue de l'esprit, communication tronquée, et désillusion de recharge guettent à chaque coin de rue !

Pourtant l'âge d'or du véhicule électrique c'est maintenant ! Chez nous, l'Etat offre une prime à l'achat neuf de 6000€ pour les véhicules les plus "abordables" (inférieurs à 45 000€) et surtout ne taxe pas encore la recharge électrique comme il le fait énormément sur les carburants fossiles. Dans un cadre urbain ou péri urbain, l'essayer c'est l'adopter. Néanmoins il faut avoir une autre philosophie d'utilisation et de comportement à son volant pour pleinement l'apprécier. Tout sera basé sur l'anticipation, la récupération d'énergie, ou encore la conduite coulée  pour optimiser l'autonomie de ces parcours quotidiens.

Mais alors pourquoi la face cachée ?

La vague de fond des nouvelles offres qui arrivent de la part des grands constructeurs généralistes non présents jusque là sur le secteur et de leur communication me permet d'affirmer que bon nombre d'utilisateurs séduits par les performances et le silence des véhicules électriques, séduits également par son image écologique qu'elle parvient à véhiculer et surtout par sa fiscalité light (pas de malus à l'achat comme c'est le cas pour le thermique) risquent de fortement déchanter au quotidien tant les contraintes et difficultés de recharges vont décevoir voir fâcher leurs utilisateurs les plus mobiles que ce soit par les caractéristiques des véhicules (autonomie réelle s'il ne change pas de façon de conduire) que par le maillage de réseau de bornes plus ou moins rapides qui va vite devenir problématique (proximité, disponibilité, suivi de maintenance, coût de recharge).

Je vais aborder plusieurs aspects sur ce thème afin d'illustrer au mieux ce que je vais dénoncer pour l'utilisateur lambda au quotidien, loin des clivages politico écologiques du pour ou contre l'électrique, de sa pollution globale ou non. Dans un contexte de pouvoir d'achat, de mobilité que l'on a rendue indispensable au fil des décennies, d'une façon de travailler ou de vivre toujours plus rapide, vous allez voir que tout n'est pas rose et loin de là. Pour comprendre mes propos, il faut bien prendre conscience de ce qu'est le quotidien de l'automobiliste thermique d'aujourd'hui ainsi que ces limites c'est à dire du choix de la motorisation ou de la taille de son véhicule à l'achat comme à son utilisation.

Aujourd'hui le choix d'un véhicule thermique pour son gabarit et sa motorisation est dicté par nos besoins du quotidien dès l'achat mais avec une projection de son utilisation sur plusieurs années. Les critères de choix dépendent essentiellement : 

- du kilométrage annuel effectué où rentre en compte le prix du carburant à la pompe mais aussi les consommations moyennes réelles du véhicule.

- de la fiscalité plus ou moins favorable à l'achat (primes éventuelles) et à l'utilisation (prix du carburant, entretien,...).

- de son autonomie pour passer le moins souvent possible à la pompe tout en s'appuyant sur un réseau de distribution où il est possible de trouver une pompe proche de chez soit ou sur sa route sans difficulté.

- du temps de remplissage de son réservoir qui permet de faire un plein en 5 à 10 minutes en moyenne hors heures de pointes pour une autonomie qui dépend de la taille du réservoir et qui permet souvent de parcourir de 600 à 1200 kms !

- des éventuelles restrictions de circulations lors des pics de pollution ou pannes qui ont contraints certains à changer d'énergie fossile (véhicules plus récents ou changement diesel vers essence par exemple suite au diesel bashing) et parfois déjà convertis les plus audacieux au véhicule électrique.

L'offre électrique ou électrique rechargeable étiquetée jusque là "premium" et hors de prix commence donc à s'étoffer et se "démocratiser" dans le neuf avec des autonomies largement augmentées par rapport à l'offre proposée il y a pas plus que 7 ou 8 ans cantonnant alors le V.E (véhicule électrique) au coeur des villes, le rendant totalement inexploitable pour une simple escapade de week-end, transformant alors le trajet en véritable aventure pour les plus téméraires comme le faisaient d'ailleurs nos ancêtres au début de l'automobile thermique qui tenaient des livres de bords tant les déplacements étaient longs et semés d'embuches. 

Pour comprendre les contraintes qui ont freinés jusque là les utilisateurs de véhicules à combustion à franchir le pas, il faut imaginer une voiture thermique ayant des caractéristiques et contraintes techniques d'utilisation équivalentes à savoir : un réservoir de carburant de 10 litres à peine pour une autonomie de 100 à 150 kilomètres, une unique pompe à essence à 10 ou 20 kilomètres à la ronde et dont le débit pour le remplissage prendrait une nuit entière pour l'effectuer !

Avec cette simple projection, vous prenez conscience de la grosse problématique liée à l'utilisation au quotidien de ces nouveaux véhicules qui vont pourtant se généraliser sur nos routes puisque les projections à l'horizon 2030 annoncent des parts de marché sur le véhicule neuf de 14% pour les VE et 30% pour les véhicules hybrides rechargeables. Les constructeurs seront d'ailleurs pénalisés dès 2020 si leur moyenne générale de CO2 depasse les 85g et à l'horizon 2030 on sera très certainement bien en dessous des 70 grammes d'après les projections et volontés politiques.   

Mais au fond un V.E c'est quoi ?  C'est un véhicule plus lourd que son équivalent thermique. Il possède donc un moteur électrique bien plus léger et compact qu'un thermique, n'a pas de boîte de vitesse mais est lié à un pack de batteries dit "de traction" pour l'alimenter en énergie. Ce pack volontairement limité (par soucis de place) a un poids conséquent (plusieurs centaines de kilos) et surtout permanent (en comparaison à un réservoir de carburant traditionnel qui s'allège au fil des kilomètres). Ainsi  avec 1.5t en électrique (1.2t pour son équivalent en thermique), le V.E part avec un handicap qu'il compense largement sur son terrain de jeu favori que sont la ville et son agglomération où il fait preuve d'une excellente efficience ainsi qu'une grande souplesse d'utilisation. Sur route et surtout sur voies rapides (110 ou 130km/h), faute de décélération,l'electrique est tellement énergivore que les déplacements de plus de 200 kms doivent être étudiés à la loupe pour prendre le temps d'effectuer des recharges régulières. Enfin il faut tenir compte d'autres paramètres comme les dénivelés et la température extérieure, l'énergie dépensée et les temps de charges pouvant alors pas mal fluctuer.

Une fois que l'on a pris conscience de cet écart structurel simple entre un véhicule thermique et un véhicule électrique, plusieurs fausses idées reçues apparaissent au point de mettre en péril le développement du marché qui avance pourtant désormais à marche forcée.

Première idée reçue : L'éventuel acheteur pense faire de la charge sur simple secteur 220v son quotidien opérationnel.

Aujourd'hui tout propriétaire de véhicule thermique tenté de franchir le pas vers l'ère du V.E pense recharger tranquillement son véhicule chez lui sur le secteur 220v pour quelques euros (environ 2€/100 kms) et en quelques heures. A sa décharge, aujourd'hui seul à sa connaissance le téléphone portable a besoin d'un chargement quasi quotidien et cela se passe plutôt bien. Sur le fond il n'a pas tord car c'est techniquement possible à l'aide d'un câble dédié muni d'un transformateur qui est fournit d'origine avec le véhicule mais que le constructeur désigne pourtant comme étant un "câble pour charge occasionnelle". En résumé si le nouveau ou futur propriétaire considère ce câble comme étant le principal à utiliser pour charger sa voiture, le constructeur considère lui ce même câble comme étant en quelque sorte la roue de secours "galette" de la recharge ! Rapidement ce nouvel utilisateur s'apercevra qu'il faut vraiment s'organiser pour programmer sa recharge et que la nuit sera bien souvent pas assez longue pour l'effectuer totalement. Des modifications importantes de son installation seront nécessaires en augmentant sa puissance d'abonnement et en installant une Wallbox destinée à charger plus rapidement son véhicule et ce pour un coût d'environ 1000€ + installation. En résumé : le V.E nécessite un coût supplémentaire d'installation à domicile pour une charge sécurisée, acceptable en temps et n'aime pas l'imprévu (déplacement de dernière minute comme un restaurant,...)  qui mettrait à mal le long plan de recharge. Cette installation permettra d'optimiser et et surtout programmer les périodes de charge car sur le fond votre voiture aujourd'hui passe le plus clair de son temps ....à l'arrêt à ne rien faire !!

Personne n'a véritablement conscience de l'énergie emmagasinée dans une batterie de traction et des contraintes techniques pour la charger. Le problème est bien là ! Mitsubishi qui commercialise de l'électrique et de hybride rechargeable depuis quelques années maintenant déclare que la batterie embarquée de 13.8 kWh de son Outlander rechargeable (30 kilomètres d'autonomie en mode zéro émissions) est capable d'alimenter un logement familial (hors chauffage électrique) pendant une dizaine de jours ! Pour illustrer différemment mes propos voici le temps de charge nécessaire pour un Kia e Niro très efficient et performant au demeurant qui possède une batterie de 64kWh et qui est donné pour une autonomie en ville de 480 kms, sur route de 380 kms et sur autoroute de 265 kms. Sur le secteur 220v avec une puissance de 16A il faudra compter 33h45 ! Rappelons que le constructeur communique sur son site sur une autonomie maximale annoncée de 450 kms avec une recharge en 42 minutes !! Malin il tente de vous expliquer pour noyer le poisson les différents modes de charges (ce qui n'est pas simple effectivement) et ne vous donne pas pour finir les durées pour charger le Kona (hors charge rapide) mais donne des durées qui sont psychologiquement acceptables pour récupérer quelques dizaines de kilomètres d'autonomie. Il est en effet moins traumatisant d'annoncer qu'il faut  2h10 pour apporter 100 kms d'autonomie sur une borne dédiée plutôt que 9h40 pour faire le plein sur cette même borne. 

Pour le quotidien opérationnel sur 220v, il est bon d'aimer la marche à pied car 1 heure de charge à 16 ampères vous gratifie de 12 kms d'autonomie ! 

Je rajouterai en bémol pour être honnête que la batterie n'est pas toujours vide heureusement, réduisant alors le temps de charge indiqué mais encore faut il penser à brancher systématiquement son véhicule (comme son téléphone portable) et surtout être rentré pour le brancher. J'ajouterai également que si une charge trop rapide endommage à répétition la batterie (charges à partir de 50kW), les cycles de charge incomplets ne sont pas sans conséquences non plus sur la capacité de charge à long terme (arrêt à répétition avant les 100%).

Le V.E a donc besoin d'énormément de temps pour recharger sur le secteur (de 30 à 45h pour les modèles actuels) et a horreur des imprévus avec des déplacements de dernière minute. L'utilisateur thermique focalisé sur l'autonomie pour franchir le pas est très loin d'imaginer cela. 

Deuxième idée reçue : Les bornes publiques sont toutes rapides et le V.E prend toute la puissance disponible à la charge qu'elle offre. 

La charge d'un VE dépend de 3 paramètres :

1- la source (ou point de charge) qui envoi une puissance de quasi nulle (secteur 220v) à très importante (chargeurs rapides voir ultra rapides). On parle en ampères sur les petites puissances et en kW pour des puissances plus élevées. Il est bon de savoir qu'il y a 4 types de charges : la charge lente jusqu'à 3.4kW, la charge accélérée de 7.4kW,11kW ou 22 kW, la charge rapide de 43 ou 50kW et la charge ultra rapide de plus de 50kW et annoncée jusqu'à 350kW aujourd'hui (réseau Ionity). Les véhicules à charge rapide comportent éventuellement 2 prises: une pour la charge lente à semi accélérée et une spécifiquement pour la charge rapide ou ultra rapide (Chademo et à présent Combo 2 CCS). Pour des raisons techniques et pour ne pas endommager le réseau, la puissance maxi délivrée atteint ce qui est appelé une "crête" pour s'effondrer assez rapidement et revenir à des puissances moins rapides. De même une charge rapide (à partir de 43kW) et au delà sera très fortement ralentie à 80% de la capacité des batteries afin de ne pas les endommager et favoriser la rotation des véhicules. Ainsi en terme de temps passé à la borne, il est fréquent d'avoir un temps équivalent pour faire de 20 à 80% que de 80 à 100%.

2- Le chargeur embarqué dans le véhicule : il est très variable d'un véhicule à l'autre. Il y en a en fait deux ! L'un pour la charge lente à accélérée (souvent 7.4 voir 11kW ou 22kW max pour Renault) et l'autre pour la charge dite rapide. Si les constructeurs ne communiquent que sur le chargeur rapide, le chargeur lent à semi accéléré (puissance de réception  acceptée de 3,7 à 7,4 kW dans la majorité des cas)  constituera bien le quotidien de l'utilisateur pour recharger.

C'est bien là que le discours commercial des constructeur est biaisé et celui de la presse généraliste malheureusement assez opaque car ils ne communiquent que sur la vitesse de la charge rapide ou ultra rapide quasi introuvable hormis sur autoroute et parfois coûteuse mais pas ou très peu sur la puissance de charge semi accélérée du quotidien qui sera régulièrement au mieux de 7,4kW.  Si un accès à un chargeur accéléré permet de charger jusqu'à une puissance de 22kW, le V.E est incapable dans la plupart des cas d'accepter plus de 7,4kW. Dans la vraie vie l'utilisateur va donc subir la douche froide faute de disponibilité en chargeur rapide et les heures de charge vont donc s'additionner.

Reprenons toujours notre Kia Kona Electric. Il est équipée d'un chargeur embarqué de 7,4kW.  Si comme une Peugeot e 208 , Il est vendu pour charger jusqu'à 77kW sur prise rapide Combo, au quotidien il ne chargera au mieux qu'à une puissance de 7,4kW faute de bornes rapides. De longues heures de charges vont remplacer les quelques dizaines de minutes vendues lors de la campagne de communication. Les chiffres parlent d'eux même en reprenant notre e Niro : 1 h en rapide (pour 80%), 33h55 sur le secteur (que nous avons vu plus haut) et il faut compter 9h40 à 7,2kW. Là où cela devient dramatique, c'est que le domaine public propose assez régulièrement des chargeurs à 11 ou 22 kW mais la plupart des V.E n'acceptent pas cette puissance et bloquent donc la puissance de charge en fonction de leur chargeur embarqué ou faute de cordon rapide adapté (mais bridé) ! Le Kia Kona ou la e 208 connectés à une borne de 22kW ne chargeront donc qu'à 7,4kW seulement (voir 11kW pour la Peugeot si elle possède l'option sélectionnée à la commande (300€)). Le seul cas où ils prendront les 22kW disponibles sera via une très très rare borne Combo bridée à 22kW. (à Paris par exemple)

Toutefois, il faut quand même savoir que dans toute l'offre des V.E proposés seule la Zoé possède un chargeur intégré (dit caméléon) acceptant une puissance quotidienne pouvant aller jusqu'à 22kW (via la prise dite T2) et ce sur tous les modèles (sans parler de la version charge rapide qui prend jusqu'à 43kW sur Zoé 1) et que certains modèles proposent en option des chargeurs à 11kW mais ils sont rares. Le futur acheteur devra donc identifier les chargeurs disponibles sur le véhicule avant l'achat mais également dans sa zone de déplacement afin d'optimiser et d'anticiper au mieux ces recharges.

Il est donc fort à parier que le nouveau propriétaire de V.E va vite déchanter en dehors du très et trop rare réseau de chargeurs rapides. 

Quelques exemples de modèles les plus courants et de leur chargeur intégrés hors chargeurs rapides :

MODELES                                                CHARGEUR INTEGRE  D'ORIGINE             CHARGEUR INTEGRE PLUS GROS

BMW I3                                                                3,4 kW                                             7kW puis 11kW en option selon génération

DS3 Crossback e Tense                                      7,4kW                                                         11kW en option

KIA e NIRO                                                          7,4kW                                                                NON

MERCEDES EQC                                                7,4kW                                                                NON

NISSAN LEAF 2                                                  6,6kW                                                                NON

PEUGEOT e 208                                                 7,4kW                                                             11kW en option

ZOE 1                                                                  22kW                                                              22kW d'origine

ZOE 2                                                                  22kW                                                              22kW d'origine

TESLA  MODEL 3                                                11kW                                                                  NON

Il s'agit bien de chiffres sur lesquels les constructeurs oublient de communiquer mais qui seront constitueront bien le quotidien technique des recharges et des temps qui en découlent.

3- La taille des batteries. Ce sont bien elles qui déterminent l'autonomie globale de la voiture et la tendance est à l'augmentation pour augmenter cette autonomie. Si l'essentiel de l'offre est sur une base Lithium-ion, l'unité utilisée est le kWh. Autrefois de 16 à 22 ou 24 kWh (soit 90 à 150 kms d'autonomie), la norme indispensable est montée d'un gros cran pour être souvent située entre 50 et 100 kWh pour des modèles qui ont des distances annoncées de plus ou moins 400 kilomètres entre les "pleins" et ce afin de les rendre ainsi crédibles en utilisation quotidienne avec la hantise de la panne sèche.

Une batterie de 50kWh se chargera environ en 25 à 35h sur le secteur 220v (selon ampérage), en 8 à 9h sur une Wallbox de 7kW, en 2h30 à 3h sur une Wallbox de 22kW et en 30 à 45 min sur un chargeur rapide pour 80% de sa charge.

Le nouvel acquéreur de V.E a bien conscience que la charge rapide existe mais considère qu'elle est facile à mettre en oeuvre et disponible au coin de la rue. C'est un grand pas vers l'inconnu pour lui et les constructeurs ne communiquent que sournoisement sur la question, eux même découvrant ce nouvel environnement avec ces contraintes. En réalité si la charge rapide n'est pas disponible facilement, le véhicule doit remplir plusieurs critères pour en profiter réellement. La borne rapide est donc souvent un mirage ! Le quotidien de charge se compte bien en nombreuses heures plutôt qu'en dizaines de minutes.

Troisième idée reçue : La charge des batteries actuelles passe par de la charge rapide quotidienne sans penser une seconde qu'elle peut être chère à utiliser, difficile à trouver mais aussi éprouvante à répétition pour la batterie avec un impact direct sur sa durée de vie.

La batterie de traction est de plus en plus grosse et la charge est logiquement de plus en plus longue. La "source" d'énergie pour la charger va alors devenir essentielle mais souvent dramatique. La galère de l'utilisateur non prévoyant naturellement commence par là. Le réseau français possède un maillage très spécifique puisque l'état à plus obligé qu'incité les régions à en concevoir un et surtout unique. Au final, quoi qu'imagine le quidam, il existe autant de réseaux différents que de régions (et ce avant la fameuse réforme des régions de Mr Hollande qui en a réduit le nombre par soucis d'économie). Autant dire que se déplacer en V.E sur le réseau secondaire et traverser les régions nécessite plusieurs abonnements et de nombreuses cartes pour accéder aux bornes. Certaines régions sont particulièrement fournies y compris au coeur de la ville. C'est le cas par exemple de Rouen et sa large couronne qui met à disposition (via une carte gratuite) des bornes de 22kW avec charge gratuite. Y circuler en  V.E est donc possible au quotidien. Prenons l'exemple de Nantes : le réseau régional est développé avec des bornes de 22kW payantes. Ce réseau existe mais en dehors de la ville et des communes qui constituent la métropole nantaise (Nantes Métropole). Au coeur de cette grande cité, seul 1 parking (payant) sur toute la ville donne accès à 7 chargeurs de 22kw maxi. Il n'y a rien ailleurs. Paris n'est guère mieux loti, puisque l'ancien réseau de l'autolib est fermé et de toute façon ne donnait accès qu'à une puissance de 3kW sans réel intérêt donc. Chaque région et chaque ville a ainsi son propre maillage local et sa propre tarification. Elle est très variable, elle peut être unique ou différenciée (habitant local ou visiteur). Bien souvent le tarif est accessible jusqu'à une heure de charge puis prohibitif (17€/heure) afin de fluidifier le trafic.  

Pour ce qui est des chargeurs rapides (43 à 50 kW) et chargeurs ultra rapides (jusqu'à 350kW) la charge est en grande majorité payante. Quelques commerces de grande distribution en mettent à disposition gratuitement sur leurs parkings le temps des courses, d'autres réseaux privés qui se situent en grande majorité sur le réseau autoroutier le font chèrement payer et sont situés sur des tronçons bien souvent payant également.

Ce réseau de chargeurs rapides et ultra rapides, socle des communications marketing des constructeurs sur les temps réduits de charges évolue pourtant mais reste bien dérisoire. En fait en trouver est une véritable curiosité ! Certains d'entre vous ont peut être entendus parlé ou vu le réseau Ionity qui est un consortium des marques premiums allemandes. Il permet une charge jusqu'à 350kW (il n'y a donc pas de véhicule qui accepte une telle charge pour le moment) et s'adresse à la crème du premium des V.E à 100 000€ et plus comme la nouvelle Porsche Taycan. Cette sportive mettra néanmoins 1h10 pour charger entièrement sa batterie de 93,4kW (moins de 30 minutes pour 80% pour 8€ via la carte créditée du réseau) et lui redonner une autonomie de ...250 kilomètres en l'utilisant comme une Porsche.  Il faut savoir que la France n'acceuille que 40 bornes sur les 80  prévue à la fin 2020. Sachant que chaque station compte 4 à 6  bornes, nous avons donc que quelques rares stations disponibles sur toute la France ! A l'échelle européenne, Ionity c'est 400 bornes réparties sur 178 stations. L'autre réseau rapide réservé toujours à l'autoroute se nomme Corri-Door et est badgé sous le nom de d'Izivia groupe EDF. Il propose 200 bornes sur tout le territoire pour des charges à 50kW (certaines accepterons jusqqu'à 100kW) mais la charge est facturée 1€ pour 5 minutes ! La recharge coutera 15€ en tant que visiteur de passage (mais la carte d'accès reste indispensable). Ce réseau offre néanmoins une carte interactive via leur site afin de connaître l'état et la disponibilité de la borne avant de l'atteindre, le besoin de recharge et l'autonomie globale du V.E interdisant toute fantisie de recherche sous peine de panne sèche rapide.    

Quoi qu'il en soit tout V.E enregistre dans ces calculateurs toutes les formes de charges et bien évidemment les rapides ou ultra rapides. Ce mode de charge peut être comparé à un défibrilateur qui répété endommage les batteries. De très récentes études tendent à prouver que si la charge rapide fait logiquement chauffer les batteries, un démarrage batteries froides pour la recharge de celles ci a également un impact sur leur dégradation à long terme. Pour le refroidissement, les constructeurs s'orientent vers des refroidissements liquides ou par air. Dans ce deuxième cas la puissance de charge sera limitée. C'est le cas de la Zoé 2 qui ne peut dépasser les 50kW. Pour le réchauffement partiel des batteries avant recharge afin qu'elles débutent la charge très rapide dans de bonnes conditions, une géolocalisation du véhicule via la station de charge permet d'anticiper la recharge plutôt que d'attendre sur place avant le lancement de la charge. Cette optimisation est opérationelle chez Tesla lorsque la voiture se rapproche d'un super charger dont la cartographie est connue par le véhicule.  Si bon nombre de constructeurs garantissent les batteries 8 ans ou 160 000 kms afin de rassurer les propriétaires , ils sont plus discrets sur les conditions dont celle de la capacité résiduelle qui doit être à minima de 70%. Ils considèrent déjà que votre batterie perd 3,75% de sa capacité par année d'utilisation, soit 30% en 8 ans. Concrêtement si votre véhicule réalise une distance sans recharger de 300 kms, la garantie du constructeur n'interviendra que si la capacité de la batterie empêche de parcourir 210 kms avec la même charge complète et dans les mêmes conditions ! Tant que la distance est maintenue dans ces 90 kms, la garantie ne joue pas. Pour le savoir, ils ont un logitiel qui permet d'interroger au garage le véhicule. Seul Renault peut connaître cette information à distance sans voir le véhicule, très utile au moment de la revente. Enfin au delà des 8 ans, si le pack de batteries est à changer, il faudra débourser de 6000 à 15 000€ en moyenne selon la taille et les marques sans compter la main d'oeuvre qui peut demander 30h selon les modèles. Néanmoins, le recul que nous avons avec les V.E de première génération (Renault Zoé, Kangoo, PSA C-zéro, ion ou Kia Soul par exemple) il est possible d'affirmer que les batteries sont fiables et résistantes. Les Zoé par exemple d'après mes nombreuses interrogations sont entre 95 et 100% sur des véhicules de première génération. 

Sur du véhicule d'occasion, l'état et la capacité de la batterie peut donc devenir un enjeu vital. La location des batteries semble être la meilleure parade pour lever l'incertidude, éviter un changement trop couteux et sauver la valeur vénale du véhicule. Si Renault a loué automatiquement ces batteries depuis 2011, il propose le choix à ces acheteurs depuis 2018. D'autres marques ont pratiqué également la location : Nissan, Smart (jusqu'en 2012) ou encore Bolloré (en nom propre ou via la Citroen e Mehari). Sur tous les autres marque et modèles, les batteries sont vendues avec le véhicule.  

 Enfin pour être complet il faut savoir que la taille des batteries annoncées par les constructeurs ne correspondent pas à la taille exploitable pour faire avancer le véhicule. Comme tout téléphone portable qui possède une certaine taille de mémoire globale dont une partie est dédiée au système d'exploitation et donc inutilisable par son utilisateur, les constructeurs automobiles communiquent une puissance de batterie alors que la capacité utile réellement exploitable de charge est sensiblement inférieure avec parfois de grosses conséquences sur l'autonomie dans la vraie vie. 

 Alors l'avenir de la mobilité électrique est il menacé ? Sans aucun doute si déjà l'implantation des réseaux n'évoluent pas à vitesse grand V. Sans aucun doute si les multitudes de réseaux accélérés, rapides ou ultra rapides nécessitent des cartes d'abonnements distincts et des tarifs vite prohibitifs. Sans aucun doute si lorsque l'Etat (et donc le contribuable) cessera de financer l'aide à l'achat. Sans aucun doute si la taxation électrique est dans les mêmes proportions que les énergies d'origine fossiles. Enfin sans aucun doute si l'autonomie des V.E n'est pas largement améliorée ce qui n'est le cas grosso modo que depuis 2017.

Car oui le V.E possède un moteur avec un taux de rendement largement supérieur à celui du thermique, oui le V.E offre une grande souplesse d'utilisation, est zen à conduire et peut même être même sportif. Mais il est encore trop sensible en autonomie aux variations de demandes de puissances (une conduite trop sportive peut réduire de moitié son autonomie par rapport à un mode dit d'éco conduite), il est trop sensible aux écarts de températures, la batterie n'aimant pas les grands froids ou les canicules.

Gageons que les très lourds investissements des constructeurs dans le domaine et le développement des réseaux de charges ne découragerons pas le grand public à passer le cap. Sans une grande évolution de ces deux aspects point de salut !

 En cette fin 2021, les réseaux ont évolués. Si Ionity poursuit sont développement essentiellement sur les axes autoroutiers (via un consortium constructeurs accru, afin d'effectuer des levées de fonds), Total s'est enfin lancé sur le créneau avec des charges jusqu'à 175 kW sur des stations dédiées uniquement à l'électrique (La Défense est la première station 100% électrique) ou en cohabitation avec des pompes fossiles sur des stations réaménagées. Le système de cartes de paiement ou d'accès s'est lui aussi simplifié notamment via Chargemap qui reste l'application de référence pour trouver des bornes (y compris pour savoir si elles sont disponibles en temps réel). Une nouvelle application "Antilope" permet de planifier précisément ces trajets avec la prise en compte des caractéristiques de son véhicule, du type de parcours souhaité, des conditions météo du moment, de la géographie traversée, etc... Enfin sur le terrain du véhicule d'occasion, la start up "Labellebatterie" propose un kit pour interroger et déterminer l'état de vieillissement de la batterie de traction en donnant une synthèse sous forme de pourcentage de sa capacité résiduelle (SOH) car si les batteries possèdent une garantie constructeur étendue, c'est généralement avec un SOH mini de 70% indiqué discrètement dans les petites lignes.

Enfin l'offre des véhicules proposés s'est bien améliorée, les constructeurs n'ayant pas le choix. Le marché muri peu à peu et les marques chinoises commencent à se faire connaître y compris en France, MG ou Aiways en tête. Au quotidien, Renault propose toujours son chargeur capable de prendre 22kW de puissance ce qui reste un atout. La future Megane électrique pourra également en bénéficier en plus d'une charge rapide à 130kW pour les déplacements sur longue distance. Hyundai et Kia font également très fort avec des produits au design révolutionnaire et des charges en 800v permettant de recharger en 18 minutes sur l'exercice 20 à 80% permettant de reprendre 300 kms d'autonomie.

F.Bourdiaux 11/19 actualisé en 11/21

Nerf de la guerre depuis qu'existe le véhicule électrique, la batterie est redoutée pour son autonomie et...son poids. Les progrès ne cessent pourtant de croître avec enfin la réelle implication des constructeurs historiques poussés par des marques toutes neuves sur le marché tel Boloré pour le grand public (en autopartage à 99%) et surtout Tesla qui a su séduire avec un produit performant et haut de gamme une clientèle fortunée capable de faire la pluie et le beau temps sur les marques premiums essentiellement allemandes alors qu'elles n'étaient pas encore impliquées dans des scandales de pollution ! Ayant toutes senties le danger, elles se sont impliquées progressivement avant d'accélerer la cadence rattrapées directement ou indirectement par les affaires du désormais connu "dieselgate". L'avenir est bien là puisque Volvo annonce l'arrêt de la production de nouveaux modèles 100% thermiques (ils seront au minimum hybrides) et le Ministre de l'écologie Nicolas Hulot promet la fin de la vente des voitures diesel et essence d'ici 2040.

Avant de voir les principales combinaisons de batteries sachez que Renault pourtant "précurseur" en 2007 dans l'ère électrique de masse avec des investissements colossaux au point de déséquilibrer pendant un temps le renouvellement de ces différentes gammes thermiques classiques semble avoir raté le train des batteries qui auraient pourtant du être françaises. Le pire c'est que la marque s'oriente dès le début vers une combinaison lithium-ion dont l'un des co-inventeur est français ! Si l'Etat a bien encouragé cet élan avec des subventions, si Renault devait bien créer une usine de production à Flin et ne le fera pas et si la Saft marque bien française est très impliquée historiquement sur le secteur des accumulateurs, les différents constructeurs se sont en fait orientés vers des pays proposant des batteries à l'assemblage plus performants : la Corée (du Sud) le Japon et surtout la...Chine. Moralité Renault a signé un accord avec la marque Coréenne LG et PSA qui aura également des batteries LG pour ces produits hybrides rechargeables à venir, intégrera des batteries chinoises pour ces véhicules 100% électriques. Le train national des batteries est donc raté, le seul espoir pour l'avenir est que les recherches sur de nouveaux mélanges aboutissent et détrônent les mélanges des batteries actuelles. Résultats pour nos recherches en cours dans...10 ans ou avant si d'autres concurrents étrangers découvrent des batteries encore plus performantes !

Depuis toujours la batterie dite de traction possède certains handicaps eu égard justement à ces capacités et à la puissance nécessaire pour déplacer normalement un véhicule terrestre : la recherche de puissance embarquée suffisante entraîne un volume qui lui même possède un poids (en centaines de kilos) le tout mettant un temps certain à se recharger. On mesure par là toute la performance d'un moteur thermique....Quoi qu'il en soit l'évolution progresse puisque les batteries sont à présent intégrées au châssis dès la conception ( alors qu'elles étaient ajoutées jusque là sur la base d'un véhicule thermique) et il faut bien reconnaître que nous sommes passés en quelques années de déplacements comparables à ceux du début de l'automobile (ou l'on tenait un réel roadbook tant les déplacements étaient faits d'embuches et d'imprévus) à une technologie qui peut atteindre (pour Tesla) le niveau des meilleures marques premiums thermiques où l'on peut envisager normalement un départ en week-end voir en vacances. Il faut bien sur ajouter à cela le maillage national des bornes de recharges qui n'est pas à la hauteur et la durée de recharge qui reste un frein de développement important.En effet si la France fabrique des bornes de recharges, les politiques ont souhaités privilégié la (modeste) implantation (avec aides fiscales naturellement) de bornes semi lentes (2 ou 3 heures de charge pour des batteries de 20 à 25 kW). Moralité dès aujourd'hui avec une Zoé 40, le temps double... L'avenir est donc porté vers des chargeurs 50 kW.

Autant lever l'ambiguité de suite : la communication sur les puissances des moteurs électriques et la puissance des batteries fait que l'on mélange souvent les 2 ! Il faut dire que les constructeurs communiquent sur ce nouveau segment en mettant en avant leur "plus" technique pour marquer les esprits et que l'on parle de kilowatts et de... kilowatts l'in pour la puissance comme sur les moteurs thermiques et l'autre pour la batterie. Bref c'est pas gagné et cette nouvelle ère est un véritable défit pour les équipes de marketing (pardon de mercatique ) !!!

Deux exemples simples pour comprendre la difficulté  :

Renault sort sa Zoé en 2012. L'autonomie est rapidement pointée du doigt avec 100 kilomètres environ malgré une homologation donnée pour 210 kilomètres. La marque travaille le sujet et présente une évolution avec son propre moteur. L'autonomie d'homologation est alors portée à 240 kilomètres en 2015. La version R240 (pour Rapide 240) vient remplacer peut à peut celle qui deviendra alors la Q210 (pour Quick 210). Le virage arrive fin 2016 au mondial de Paris où la marque communique avec son évolution de Zoé sur le thème des 400 kms. Il s'agit là d'un kilométrage d'homologation (qui est exactement de 403 kms) annonçant en parallèle qu'elle est de 300 kms réels sans préciser d'ailleurs qu'ils seront atteints en saison tempérée, la saison froide faisant descendre l'autonomie réelle à 200 kms. La voiture est badgée dans cette version "Zoé 40" non pas pour 400 kilomètres mais pour 40 kilowatts/heure soit la capacité de charge utilisable de la batterie. Elle vient ainsi remplacer l'ancienne batterie de 22kWh dont l'autonomie restait limitée sur Zoé avec 120 voir 150 kms. La batterie est alors mise sur des Zoé ayant des puissances différentes et, paradoxe, la plus performante des deux 400 kms (dite R (pour Rapide) disponible en 2 puissances R75 ou R90 (en rapport aux 77cv ou 92 cv disponibles sur le moteur)  est la plus longue à charger. L'autre offre existante équipée cette même batterie 40 mais avec le moteur (plus ancien) dit Q90 pour Quick 90 cv (88cv en réalité) n'est homologuée qu'avec une autonomie de 370 kms !! En effet le moteur dit Q90 possède une puissance de charge de 43kW alors que le R90 n'a droit qu'à 22kW. Ainsi avec l'ancienne batterie 22kWh la R90 mettait 1 heure pour se charger (sur borne rapide) alors que la Q90 30 mins ! Avec la nouvelle batterie dite "40", la R90 met 2 h et la Q90 1 h.

Bref vous l'aurez compris nous ne sommes pas loin du fiasco en terme de communication claire. Là aussi il faut du temps....

L'autre exemple est la fameuse Tesla partie de zéro, la marque n'a pas d'antériorité sur les désignations commerciales. Le modèle S n'a que des chiffres. 70,75,90,90 ou encore 100. Ce sont bien sur des kilowatts mais pas ceux de la puissance moteur mais ceux de la batterie

Les technologies de batteries actuelles :

Pour la très grande majorité, elles ont pour base générique le fameux assemblage Lithim-ion même si depuis 2 ans leur "emprise " a baissée de 20% et va se poursuivre. LG est particulièrement bien représenté mais la marque Samsung n'est pas en reste tout comme Panasonic partenaire de Tesla. Toutefois se cache derrière cette dénomination des approches différentes :

- Lithium dioxyde de manganèse (LMO) : Cette technologie date de 1996 ! Elle est fiable et permettait d'avoir une autonomie de 120 à 140kms sur des produits comme le Nissan Leaf ou la première Renault Zoé.

- Lithium phosphate de fer (LFP) : Approche ancienne mais plus récente que le LMO. Son coût réduit lui a valu d'être adopté par les marques chinoises pour leurs véhicules (non importés en Europe).

- Lithium nickel manganèse cobalt (MNC) : Sorti en 2008 par LG, on le retrouve sous le châssis de la dernière version dite 400 kms de la Zoé et badgée "Z.E 40 Electric". Performante et offrant une autonomie séduisante, sa recharge est toutefois plus lente que sur l'ancienne génération de batteries. 

- Lithium métal polymère (LMP) : Cet assemblage a été développé en France et au Canada. Il est, depuis 2007, détenu et exploité par Bolloré pour sa Bluecar (dont l'autopartage Autolib de Paris), elle a été déclinée sur la Bluesummer devenue e-Mehari chez Citroen. Sa faible densité (et donc une autonomie et des performances limitées) ainsi que sa température élevée de fonctionnement (entre 60 et 80°) provocant une auto-consommation naturelle de son énergie la classe déjà dans une technologie de précédente génération. Moralité la voiture à l'arret doit rester branchée en permanence et une décharge trop importante endommage ces composants. Seule consolation : les batteries sont sous garanties car en location. Elle peuvent donc être changées à moindres frais.

- Lithium nickel cobalt aluminium (NCA) : sorti en 2012, ce mariage coûteux se retrouve sous le châssis des fameuses Tesla avec les performances que vous connaissez sûrement.

La durée de vie des batterie : Difficile encore à dire objectivement tant le recul nécessaire n'est pas suffisant. Il est clair que certaines s'usent plus que d'autre mais cela dépend de l'assemblage utilisé mais aussi de l'utilisation et la fréquence de recharge. Le groupe Bolloré change ces batteries (qui sont toutes en location à 79€/mois kilométrage illimité) à partir de 400 000 kms. La marque est donc très confiante sur la durée de vie.

Acheter ou louer ? Le risque d'acheter est d'avoir un côut lors d'un éventuel changement de batterie de traction de plusieurs milliers d'euros. Néanmoins les cas semblent rares d'autant plus que comme sur la chaîne de traction, les constructeurs étendent leur garantie à 5 voir 8 ans alors qu'elle n'est (très souvent) que de 2 ans pour les véhicules thermiques traditionnels.Les utilisateurs de véhicules diesels malchanceux (et il y en a) devront pour s'aider dans la réflexion faire l'addition de tous les sur-coûts qu'ils ont eu lors de la vie de leur véhicule (pompe injection, injecteurs, vanne egr, fap, turbo, moteur complet, volant moteur,... ), sur-coûts liés à la défaillance mécanique pure mais aussi et surtout à la mauvaise utilisation du véhicule.

La location a certes un coup mais permet à ce niveau là de dormir tranquille puisque le constructeur offre des garanties notamment en terme de capacité et donc d'autonomie (75% de capacité de charge minimum chez Renault par exemple). Avec une marque comme Renault vous n'avez de toute façon pas le choix toutes les batteries étant en location (sauf dans certains pays où la batterie doit appartenir pleinement au véhicule et où la marque ne peut alors exporter ces véhicules), ce qui n'est pas le cas du cousin Nissan, qui lui, offre le choix au moment de l'achat neuf. Attention si Nissan propose les 2 solutions, d'occasion vous  ne pourrez modifier le choix initial.

Voici les marques qui ont ou peuvent avoir un système de location de batteries : Bolloré , Citroen ( avec la e Mehari car système Bolloré), Nissan (système Flex) ,Renault (tous les modèles) ou Smart Fortwo version 2012 ayant un contrat de location puisque l'acheteur avait le choix lors de l'achat neuf (les versions 2017 ne se louent plus).

Côté garanties des batteries voici ce que disent les constructeurs qui sont partis d'une estimation sur le papier à savoir que la durée de vie d'une batterie devait être de 10 ans ou 2000 cycles de charge :

Audi : A priori comme VW : 8 ans ou 160 000 kms

BMW : 8 ans ou 100 000 kms

Bolloré : En location donc sous garantie permanente. Changement possible sans frais au bout de 400 000 kms (durée de vie estimée par Bolloré)

Citroen : 8 ans ou 100 000 kms (C zéro, Berlingo) Pour la e-Mehari qui est le clone de la Bluesummer c'est donc identique à Bolloré. Pour les systèmes Hybrid4 la garantie est (ou était) de 5 ans ou 100 000 kms

Ford : 8 ans ou 160 000 kms

Honda : 8 ans ou 160 000 kms pour l'Insight et 5 ans pour la Jazz et le coupé CR-Z hybrides qui ne sont plus au catalogue depuis janvier 2015 pour l'Insight et le CR-Z et octobre 2016 pour la Jazz

Hyundai : 8 ans ou 200 000 kms

Infiniti : 8 ans ou 160 000 kms

Kia : Comme le véhicule : 7 ans ou 150 000 kms

Lexus : Système de traction électrique et batteries sont garantis 5 ans ou  100 000 kms comme Toyota

Mercedes : 6 ans  ou 100 000 kms pour les versions hybrides et 8 ans ou 100 000 kms pour la B250 e 100% électrique avec une puissance minimale de la batterie de 19.6 kWh

Mini : A priori comme BMW soit 8 ans ou 100 000 kms mais sous réserve, la communication n'étant pas encore faite, son modèle étant en présentation presse pour le moment.

Mitsubishi : 8 ans 160 000 kms (Outlander), 5 ans 100 000 kms iMiev

Nissan : 8 ans ou 160 000 kms / 5 ans ou 100 000 kms (Leaf, NV 200)

Opel : 8 ans ou 160 000 kms (Ampera, e Ampera ou Chevrolet Volt)

Peugeot : 8 ans ou 100 000 kms (ion, Partner), 5 ans ou 100 000 kms pour les versions HYbrid4

Porsche : à priori 2 ans, le constructeur ne communiquant rien sur le sujet

Renault : Toute la gamme est en location. Intervention sur la batterie ou changement si la capacité est inférieure à 75%.

Smart : 8 ans ou 100 000 kms

Suzuki : 3 ans 100 000 kms sachant qu'il s'agit d'une hybridation légère avec un alterno-demarreur + batteries

Tesla : 4 ans ou 80 000 kms à ces débuts puis 8 ans km illimité et 8 ans ou 200 000 kms pour la version 60 kWh

Toyota : Système de traction électrique et batteries sont garantis 5 ans ou 100 000. La Prius 2 avait une garantie de 8 ans ou 160 000 kms. Au delà des 5 ans une extension de garantie spécifique peut être souscrite tant que la voiture n'a pas 10 ans d'âge ( par rapport à la date du début de garantie) et qu'elle effectue ans ou  et réussit un "bilan de santé de la batterie hybride tous les 15 000 kms ou 1 an.

Volvo : 8 ans ou 160 000 kms

Volkswagen : 8 ans ou 160 000 kms

Il est bon de noter qu' en moyenne la garantie est assurée également pour une perte de charge et donc d'autonomie. L'engagement est d'assurer entre 70 et 75% minimum de la charge d'origine. Pour le prouver, des tests doivent êtres effectués par le représentant de la marque pour envisager un éventuel remplacement. En général ce test est gratuit la première fois ou s'il est à l'initiative du représentant de la marque. Comme sur un téléphone, les modes de rechargent influent directement sur les capacités des batteries et donc leur vieillissement à savoir : les recharges trop répétées, les batteries pas assez chargées, ou trop chargées. Les types de batteries réagissent ainsi plus ou moins bien à ces fonctionnements. Même le passage du véhicule dans une cabine de peinture (donc lieu surchauffé) peuvent avoir un impact avec une dégradation des cellules. 

Les recherches progressent sans cesse avec plusieurs axes : des rendements meilleurs pour augmenter l'autonomie mais avec un encombrement et un poids similaire. Les batteries anciennes générations sont prisées pour des adaptations plus légères à bas coûts (approche chinoise par exemple) et aussi vers de l'hybridation.

Les chargeurs évoluent également afin de charger plus rapidement (autre handicap par rapport à la durée d'un plein pour un véhicule thermique) même si le nombre de formats de prises est loin d'être unique et ce malgré une norme européenne. l'objectif est de charger en 15 à 20 minutes à travers des chargeurs de 50 kW et ce pour non pas une mais 3 véhicules en simultanée. Si aujourd'hui certains nous incitent à faire nos courses pendant le long temps de charge, demain il faudra faire évoluer le concept pour permettre à un autre véhicule de charger au bout de 15 à 20 minutes, le propriétaire n'ayant pas finit ses courses dans ce laps de temps.

Pour ce qui est de la recharge par induction, sa déperdition est beaucoup trop importante pour être viable.

Voici un exemple des principales possibilités de chargements pour les véhicules :

Prise domestique 3 kW

Wallbox 3.7 kW

Wallbox 4.6 kW

Wallbox 7.4 kW

Wallbox 22 kW

Wallbox 43 kW

Combo 50 kW

Super Charger (Tesla uniquement) : 120 kW pour la première génération / 135 à 140 pour la seconde et 350 kW pour la 3 ème à venir dite V3

La charge rapide sur bornes s'effectue selon 2 standards :

- courant alternatif, puissance de recharge 43kW (400 V)

- courant continu au standard européen et plus précisemment Allemand (Combo) ou japonnais ( CHAdeMO)  pour une puissance jusqu'à 170kW

Le but des constructeurs est, outre le fait d'offrir une autonomie de roulage comparable à une motorisation thermique, de proposer un temps de charge à terme comparable à celui d'un plein d'essence. Le secret est donc de raccourcir le temps d'attente, de divertir sur place pour patienter (faire les courses, restaurant,...) et offrir un coût réduit voir une gratuité de recharge. Si la borne a une capacité d'envoi de puissance, la voiture a sa propre capacité de réception et donc ces limites. Avec une réelle volonté politique, tout va à présent évoluer très vite et c'est donc dans cette équation que réside le succès, ou pas, d'un modèle électrique. Ce qui est certain c'est que la voiture et son utilisation de demain n'aura rien à voir avec ce que l'on connaît actuellement notamment via la voiture connectée. Les aides de l'état pour l'installation de bornes (50% de prise en charge pour les bornes lentes et 30% seulement pour les bornes rapides) doit à présent très rapidement être inversé si l'on veut un réseau en phase avec son marché.

Très rapidement également,mais nous n'en parlons pas encore, va venir la problématique de taxation énergétique qui devra être comparable à celle du pétrole dont la manne financière va forcement se raréfié avant les réserves naturelles dont ces mêmes politiques nous ont pourtant annoncés la disparition des réserves depuis 40 ans !

Frédéric Bourdiaux 06/07/17

La batterie en écorché d'une Nissan Leaf :

photo internet

Si l'hybridation gagne du terrain, il semble de plus en plus clair qu'elle sera une technologie incontournable dans la production de masse à venir. Solution pour réduire le CO2 pour certains constructeurs, elle permet à son utilisateur, au quotidien de changer sensiblement son comportement de conduite, d'économiser du carburant tout en profitant d'un calme absolu en mode électrique.

Quatre systèmes sont actuellement proposés à la clientèle. Il sont plus ou moins élaborés et donc coûteux :

- L'hybride parallèle : simple, cette technologie possède un moteur électrique relativement petit, une capacité de batterie limitée puisque cette chaîne de traction vient soulager, relayer à petite vitesse, voir remplacer le moteur thermique qui reste le socle de la base mécanique du véhicule. Le chargement de la batterie ne peut s'effectuer qu'en période de roulage soit lors de décélérations soit via un alternateur spécifique. En général le mode électrique (s'il existe) n'est exploitable qu'à faible charge (stationnement par exemple) ou à faible vitesse (70 km/h maxi). Les constructeurs qui ont tenté l'expérience sont plusieurs. On peut citer PSA et son système HYbrid4 mais aussi Ford (Mondeo Hybride), Lexus, Infiniti (Q50 ou 60)ou encore Mercedes avec ces Classes E ou S. Tourné vers le passé, cette approche hybride disponible avec des motorisations essence ou diesel est proposé à nouveau par la marque Suzuki ou Renault qui tentent de proposer une hybridation light et donc financièrement accessible. Plus pointu, Audi sur sa nouvelle A8 va proposer pour sa part une hybridation légère qui repose également sur une architecture du futur proche à savoir du 48V eu lieu de 300V voir plus connu jusque là. Un petit moteur électrique prend la place de l'alternateur et conserve une courroie pour la transmission. Le moteur thermique peut ainsi se couper en dessous de 22km/h, le moteur électrique assurant alors les reprises sous cette vitesse ainsi que les démarrages. La batterie lithium-ion sera de petite puissance (0.48 kWh). Cette technologie dite du 48V semble très efficace pour les versions hybrides faites pour rouler. Mais le 100% électrique pour la ville est également en phase de tests chez les équipementiers. La principale contrainte sera le poids à réduire drastiquement mais aussi les équipements de confort comme la climatisation puisque c'est l'ensemble du véhicule qui sera allégé tant en puissance de batterie qu'en puissance de moteur. On estime en effet qu'en ville l'équivalent à 20cv vapeurs doivent suffirent, le couple fournit étant instantané. Cette basse tension ne présente en plus aucun risque pour la sécurité et les petits véhicules urbains posséderaient 1 ou 2 petits moteurs électriques. Cette nouvelle approche concerne de nouveaux véhicules pensés ainsi depuis leur conception et plus une version thermique adaptée. Les révolutions restent donc à venir comme celle qui, par exemple a fait passer l'ampoule classique que nous connaissons encore à la led. 

- L'hybridation de série : Le véhicule est avant tout électrique avec une capacité de batterie importante. Le moteur thermique joue le rôle de prolongateur d'autonomie puisque lorsqu'il tourne il sert de générateur électrique rechargeant ainsi les batteries. La puissance thermique n'est pas transmise aux roues. Genéral Motors en avait fait son prote drapeau écologique à travers la Chevrolet Volt ou l'Opel Ampera. D'autres marques l'ont fait comme la feu Fisker Karma ou le proposent encore aujourd'hui comme la BMW i3 équipée de son moteur de moto bi-cylindres de la même marque (650cm3 pour 34cv). 

- L'hybride à dérivation de puissance dit dual : honneur au précurseur, au leader du marché : Toyota. Le principe est de réaliser une synthèse des deux hybridation précédentes.Techniquement compliquée, la marque japonaise possède une belle maîtrise et une réelle fiabilité dans le domaine. Les batteries ont une autonomie limitée et assurent le fonctionnement électrique essentiellement lors des phases de démarrage ou de stationnement. Le moteur thermique prend rapidement le relais dès qu'il est plus pertinent techniquement et il joue également le rôle de générateur pour recharger les batteries. Cette technologie permet d'abaisser substantiellement les consommations à condition d'avoir une conduite adaptée (voir mon dossier sur l'écoconduite sur ce même blog).

- L'hybride rechargeable : Arrivée en 2010 cette approche semble être celle qui a le plus d'avenir. Le moteur électrique et les batteries sont alors surdimentionnées afin de permettre au véhicule de pouvoir circuler avec une allure normale (jusqu'à 120 km/h dans de nombreux cas) en mode 100% électrique avec une autonomie allant de 30 à 50 kms suivant les marques (chiffres d'homologations) . Il est alors nécessaire de brancher le véhicule au réseau électrique pour le recharger totalement, son utilisation ne permettant pas une charge suffisante en roulant et de loin. Le véhicule peut circuler également en mode thermique ou si besoin en tandem cumulant les puissances. La majorité des constructeurs qui proposent de l'hybride utilisent cette technologie : BMW, Audi, Volkswagen, Porsche, Hundai, Honda, Kia, Mini, Mitsubishi, Volvo ou encore Toyota (gamme rechargeable). L'offre est de plus en plus fournie car de plus en plus performante et est une réelle alternative aux véhicules 100% électriques.

Si la loi impose une garantie constructeur d'au minimum 2 ans, certains proposent plus comme vous devez le savoir (3 ans, 5 ans, 7 ans...). Sur les véhicules électriques et/ou hybrides les extensions sont souvent d'origine et vont parfois bien au delà des versions thermiques. Connaissant assez bien les constructeurs et leur prise de risque toujours très calculée, on peut logiquement penser que même en élargissant la durée, ils ne prennent pas beaucoup de risque. Pour mémoire si la durée de vie d'un moteur thermique actuel est estimée à 400 000 kms, le moteur électrique est donné pour...1 millions ! 

Côté contrôle technique : la pollution des moteurs thermiques ne peut se faire que s'il se déclenche automatiquement. Par conséquent un hybride rechargeable chargé peut ne pas être contrôlé et donc peut éventuellement ne pas être sanctionné.

Enfin vous avez certainement vu l'approche futuriste de la route conductrice de courant permettant de charger le véhicule empruntant cette même route. Si déjà je reste curieux de connaître la puissance ponctionnée sur la routepour recharger par rapport à la puissance développée pour cette même voiture pour rouler, je reste perplexe en observant un autre transport utilisant l'électricité : le train. En effet "leur" route (ou voie) est très souvent électrifiée via des caténaires cou^teux à implanter. La motrice utilisée n'est pas hybride elle est soit électrique soit thermique. Moralité la motrice utilisée d'un point A à un point B est électrique si le parcours est totalement couvert. Si ce n'est pas le cas, c'est le thermique diesel qui est utilisé et ce, même si le parcours s'effectue en grande partie sur une ligne...électrifiée ! Étonnant non ?

 Les garanties constructeurs concernant la partie des chaînes de tractions électriques (source internet qui n'est pas des plus claire pour certaines marques). J'y intègre les marques ayant des véhicules 100% électrique également :

Audi : 2 ans illimité

Bolloré : 1 an

BMW : 2 ans illimité

Citroen : 5 ans ou 50 000 kms (c zero, berlingo)

Honda : 8 ans ou 160 000 kms pour l'Insight et 5 ans pour la Jazz et le coupé CR-Z hybrides qui ne sont plus au catalogue depuis janvier 2015 pour les cas de l'Insight et du CR-Z et octobre 2016 pour la Jazz.

Hyundai : 5 ans kilométrage illimité

Infiniti : 8 ans  ou 160 000kms

Kia : 7 ans ou 150 000 kms

Lexus : 5 ans ou 100 000 kms

Mercedes : 2 ans illimité

Mini : 2 ans illimité

Mitsubishi : 5 ans ou 100 000 kms

Nissan : 5 ans ou 100 000 kms

Opel : 5 ans ou 160 000 kms (Ampera ou la feu Chevrolet Volt)

Peugeot : 5 ans ou 50 000 kms (c zero, berlingo)

Renault : 2 ans / illimité (Zoé depuis 011/01/17 et Scenic Hybrid system) ou 5 ans ou 100 000 kms pour le Kangoo ou la Zoé (celles avant le 01/01/17).

Smart : 2 ans illimité

Suzuki : 3 ans ou 100 000 kms

Tesla : 8 ans kilométrage illimité

Toyota : 5 ans ou 100 000 kms

Volkswagen : 5 ans ou 100 000 kms (Jetta hybrid). A priori 2 ans illimité pour la gamme GTE

Volvo : 2 ans kilométrage illimité

Frédéric Bourdiaux 06/07/17

L'hybride parallèle :

photos internet

Les évolutions administratives sont lentes mais force est de constater que 2018 marquera un virage important dans le monde du contrôle technique. 

A ce jour lorsque vous passez le contrôle, 196 défauts peuvent vous obliger à passer une contre visite dans les 2 mois. Dans moins d'un an ce chiffre passera à 346 ! Mais bien au delà de ces très nombreux points il faudra ajouter 126 qui seront complémentaires et qualifiés de défauts critiques laissant au propriétaire du véhicule la seule journée du contrôle pour rentrer chez lui ou aller au garage. Cette vignette d'un jour vous interdira de rouler dès le lendemain !

Le contrôle 2018 s'articulera donc ainsi : pas de contre visite = vignette définitive apposée sur le pare brise par le contrôleur comme aujourd'hui. Contre visite : vignette de 2 mois apposée par le contrôleur. Véhicule dangereux avec risque(s) critique(s) : vignette du jour empêchant de circuler dès le lendemain. 

Administrativement quelque soit la vignette, la carte grise pourra être faite en préfecture si le contrôle était destiné à une vente avec changement de propriétaire.

Voici en résumé les points immobilisant immédiatement et pouvant menacer directement la vie de votre voiture puisque certains seront économiquement in-envisageables : 

Freins : Problème d'étanchéité de flexibles ou de raccords / Usure excessive plaquettes / Disque ou tambours trop usés fissurés ou mal fixés / freinage inefficace à 50% de la valeur limite / Feux stop défaillants (pas d'allumage y compris 3 ème feu)

Direction : Direction assistée hs ou bruyante / Mouvement volant colonne faisant craindre un détachement / Direction incertaine avec déformation, fêlure cassure, usée mais aussi avec un jeu jugé important dans le volant.L'allumage du témoin de direction assistée (pour les da électriques) entrera dans cette catégorie. Il faut savoir que si ce témoin apparaît en cas de réelle anomalie, il s'allume également si la tension de la batterie est insuffisante.

 Une fuite de liquide hormis d'eau sera jugée comme dangereuse (y compris celui du lave glace).

Une commande de conduite défaillante entraînera également un risque critique (commodo ou bouton)

Visibilité : Vitrage teinté, visibilité réduite, fissure de plus de 5 cms ou plusieurs de plus de 3 cms tout comme le manque de plus d'un rétroviseur sera un risque critique.

Essieux, roue, pneus, jantes, transmissions et suspensions : Un essieu cassé, déformé, mal fixé ou modifié et présentant un risque, un jeu excessif, un risque de surchauffe, une usure importante ou une destruction à la rotation d'un roulement de roue, un pneu qui touche le véhicule , un indice de vitesse et/ou de charge insuffisant, une profondeur des sculptures inférieure aux normes, une toile de pneu visible ou encore un pneu retaillé entreront dans cette catégorie tout comme une jante fêlée, présentant une déformation importante ou un mauvais assemblage ainsi qu'une mauvaise attache de suspension, un boulon desserré ou absent lié à la transmission, une usure excessive des roulements de l'arbre, des joints ou des flexibles, des risques de déboîtements ou de fissure, un jeu visible au niveau de la suspension, un ressort endommagé ou fendu, une lame manquante, une corrosion ou usure excessive ou encore une suspension pneumatique qui ne fonctionne pas seront critiques également.

 Côté châssis et accessoires nous trouvons des points tels : Une fêlure importante ou déformation d'une traverse, d'un berceau ou d'un longeron, une corrosion importante du châssis, un support moteur fêlé ou desserré risquant la chute même du moteur, un porte fusée fracturé ou présentant un risque de détachement, une usure excessive, une mauvaise fixation ou étanchéité de la ligne d'échappement, un système GPL ou a gaz naturel défectueux, un pare-chocs endommagé ou mal fixé, une portière pouvant s'ouvrir inopinément, un élément de carrosserie menaçant de tomber, un réglage du siège conducteur difficile avec la vérification de tous les réglages disponibles (y compris l'appui tête et l'accoudoir central si présents).

A cela s'ajoute également un éventuel mécanisme de ceinture abîmé, avec des points d'ancrages gravement endommagés ou non stables, un antivol défectueux (neiman), une roue de secours mal attachée quand située à l'extérieur (comme dans un panier par exemple) ou encore une entrée de fumée d'échappement dans l'habitacle

A cela va s'ajouter les valeurs limites en terme de pollution qui sont actuellement en cours d'étalonnage. Sachant que beaucoup ont un fonctionnement moteur mauvais, les diesels mal utilisés ou non décrassés sur la route (effet pervers des limitations de vitesses et des flashs à tout va) ont de quoi s'inquieter d'autant plus que, pour le moment, les valeurs de référence retenues sont celle de l'homologation de chaque voiture figurant sous le capot moteur ou sur sa plaque constructeur. Une simple fumée excessive entrainera un risque critique avant même l'introduction de la sonde...Reste à connaître la réaction de cette même sonde devant les véhicules dont le moteur s'auto régule à 2500tr/min car ne roulant pas sur route

Ce nouveau contrôle technique qui va dans le sens de l'uniformisation européenne n'a à mes yeux que des points logiques les points critiques mettant en danger les occupants du véhicule en question mais aussi de ceux qui le croise.

Sa mise en place va entraîner une modification substantielle de l'examen proprement dit avec une augmentation de la durée estimée à + 30% (créneau d'une heure par véhicule à priori ) et donc de son prix dont le prix devrait largement se rapprocher de la barre des 100€

Il est clair que de nombreux propriétaires souhaitant anticiper cette nouvelle version éventuellement fatale pour leur véhicule vont affluer vers les centres entre le 01 janvier et le 20 mai. Toutefois en cas de contre visite, celle ci sera faite selon la nouvelle réglementation (la période exacte reste à définir). Des véhicules qui auront cette contre visite sous l'ancien pourront ainsi se retrouver avec un ou des risques critiques et donc une impossibilité de circuler dès le lendemain !

La contravention prévue est dite de 4 ème classe soit 135€ et l'immobilisation immédiate du véhicule sera possible.

Frédéric Bourdiaux 02/07/17

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Vous êtes passé à la norme Euro 6 avec votre nouveau véhicule diesel ? il vous semble être équipé d'un nouvel artifice contraignant et coûteux ? Vous n'avez encore rien vu !

Alors même que le dieselgate avait éclaté, les constructeurs homologuaient et commercialisaient leurs nouveaux moteurs ou moteurs récents adaptés pour la norme Euro 6. Elle remplace la norme Euro 5 en vigueur depuis les années 2010 et qui a vue la généralisation des fameux et contre-versés filtres à particules (FAP).

Pour faire simple cette nouvelle norme E6 en rajoute une couche et s'attaque (enfin diront certains) aux oxydes d'azote (NOx) dans le but de les réduires voir disparaître. Certes la vannes EGR (celle qui s'encrasse régulièrement mettant la voiture en mode dit "dégradé") est efficace sur environ 20% des NOx dégagés puisqu'elle abaisse les températures à l'échappement. Déjà contraignant et coûteux (longtemps les constructeurs ont préconisés le remplacement de la vanne plutôt qu'un nettoyage moins rentable pour eux..), ce système ne suffit pas pour répondre aux nouvelles normes actuelles et surtout à venir. Pour faire bref sur les chiffres qui ne vous passionnerons certainement pas sachez que sous Euro 3 (prenons un Renault Espace III par exemple) la limite d'homologation pour les NOX des moteurs diesels était de 500 mg/km. Sous Euro 4 (Espace IV 2.2DCi) on tombait à 250 mg/km, sous Euro 5 (Espace IV 2.0DCi) on était à 180 mg/km et sous Euro 6 dit b (Espace V 1.6DCi) on est à 80 mg/km. Toutefois sachez que cette dernière norme qui peut à la lecture sembler basse est le double de celle tolérée actuellement aux USA. Moralité : la route est encore longue....

Si les particules restent traitées par un filtre à particules, le système mis en place par les motoristes pour éliminer les NOx et rentrer dans les clous est un filtre à NOx dans lequel on injecte sous pression un liquide "miracle" : l'AdBlue. Ce produit injecté produit une réaction chimique qui détruit une bonne partie des gaz traqués. L'AdBlue est un liquide fait à base d'urée chimique à 32.5% et d'eau déminéralisée (67.5%). Il détruit ainsi 85% des gaz pour un coût à la production est estimé à 10 centimes d'euros le litre.

Si sur le papier cela semble séduisant, dans la pratique il faut remplir le réservoir régulièrement et cela a un coût. Deux solutions s'offrent alors à vous Le bidon en centre auto ou chez le constructeur ou alors la pompe à essence "moderne".

Le bidon : Très lucratif pour les réseaux automobiles, son prix est souvent prohibitif et du même acabit que les fagots de petits bois que vous trouvez à la vente dans certaines stations services des grands pétroliers (observez les prix ! les filets sont toujours situés dehors sous la vitrine). Si le centre auto vous fournira le bidon de 10 litres pour environ 12 à 16€, le constructeur plus futé vous proposera un bidon avec bec verseur spécifique pour le même prix ou légèrement plus cher. Futé oui car si certains constructeurs ont placé l'orrifice de remplissage à côté de celui du carburant (façon véhicules GPL) d'autres l'ont positionné sous le capot moteur voir dans le coffre. Dans ce dernier cas attention au remplissage car le liquide attaque et marque toutes les matières en cas de débordement.

La pompe à essence : Grâce aux poids lourds qui sont sous AdBlue depuis plusieurs années, les distributeurs de carburant ont progressivement mis en place des cuves avec à l'extrêmité des pistolets visuellement semblable à ceux du carburant mais munis d'un bec spécifique et d'une poignée bleue. Si les pompes destinées aux routiers proposent le produit miracle à environ 0.25€ le litre, les automobilistes eux trouveront leur pistolet avec les autres pistolets à carburants (stations récentes uniquement). Le prix est alors d'environ 0.55€ le litre. Moins cher qu'un bidon ? Il n'y a pas photo ! Mais je vous rappelle juste que nous parlons d'un liquide fait d'urée chimique et d'eau déminéralisée !!!

Une fois le petit réservoir rempli, il y a la consommation d'AdBlue. Elle est estimée à environ 1 litre pour 8000 kms pour les moteurs actuels. Le réservoir que vous possédez est donc en toute logique relativement petit et doit être régulièrement approvisionné. A l'amorce du fond de réservoir un message d'alerte vous indique le kilométrage restant tout en maintenant le bon fonctionnement du moteur. Un deuxième message mettra le véhicule en mode dit "dégradé" avec une puissance limitée. Enfin le troisième message vous indiquera que le réservoir est vide et que le véhicule ne peut démarrer.

L'apparition des nouveaux moteurs qui vont arriver va commencer à changer la donne. C'est le cas du nouveau moteur PSA 1.5HDi prévu pour passer la norme Euro 7. Sa commercialisation prévue pour septembre 2017 va s'effectuer sous la norme Euro 6 c plus contraignante. La consommation d'AdBlue va ainsi passer de 1 litre pour 8000 kms à 1 litre pour 1000 kilomètres ! La norme qui suivra va intensifier le phénomène et l'on estime qu'on sera rapidement à 1 litre pour 500 voir 400 kilomètres ! 

"Vendue" par les constructeurs pour 1 plein d'AdBlue par cycle d'entretien, la réalité est totalement différente puisque la consommation d'AdBlue dépend de l'utilisation du véhicule. Moralité bon nombres de propriétaires ont du se rendre dans les réseaux des marques pour faire le "cher" plein. D'ailleurs dès son entrée en vigueur j'ai dit (à mon petit niveau mais haut et fort) que l'AdBlue était le nouveau produit lave glace des garagistes comprenez par là qu'à chaque révision 1 plein d'AdBlue sera facturé systématiquement (le niveau étant impossible à contrôler facilement) comme pour le lave glace qui est facturé depuis des années (où inclus dans un forfait) que le bocal soit vide ou surtout plein ! 

Alors oui à l'heure du dieselgate et compte tenu des consommations d'AdBlue qui vont largement augmenter, les constructeurs vont devoir s'adapter. Il est peu probable qu'ils augmentent la taille des réservoirs dédiés à ce précieux liquide ce qui entraînerait une diminution de celui du carburant faisant alors chuter l'autonomie du véhicule obligeant alors les rouleurs (utilisateurs de diesels) à faire le plein de GO plus fréquemment. La piste de la jauge à AdBlue est plus probable. On laissera ainsi l'automobiliste gérer son plein (lors d'un passage à la pompe par exemple) sans attendre les alertes du tableau de bord. Anticiper la panne sèche et laisser l'utilisateur gérer son plein d'AdBlue pour le rendre moins indolore en payant son Gaz Oil c'est l'idée. A terme le plein (et la punition) sera double pour l’automobiliste. C’est bien pour cela que les pistolets d’AdBlue sont intégrées avec les autres pistolets.

Mais qui dit consommation plus importante dit triche ! Ce n'est pas le constructeur qui le fera mais bel et bien le propriétaire de la voiture via un simple système de neutralisation made in China. Efficace techniquement c'est une catastrophe pour l'environnement puisque le véhicule Euro 6 ou 7 polluera ainsi comme une Euro...1. La pratique est d'ailleurs répandue dans le monde des routiers des pays de l'Est qui ne se soucient pas plus des conditions de conduite de ces chauffeurs que les dégats environnentaux. Hélas si le nouveau contrôle technique de 2018 détectera la neutralisation du système de filtre à particules, ce ne sera pas le cas pour les NOx puisqu'un simple bouton sous la planche de bord pourra le réactiver !

Dans toute cette production automobile, un constructeur se démarque. Il s'agit de Mazda avec sa technologie Skyactiv. La marque japonaise joue sur les taux de compression de ces moteurs. Le résultat pour les diesels est qu'il peut se passer des filtres à NOx et donc de l'AdBlue.

Enfin il est bon de signaler que les moteurs essences produisent également des NOx à l'échappement mais ils sont nettement moindre au point de, pour le moment, ne pas devoir avoir de filtre spécifique et d'AdBlue. Celà n'est que provisoire rassurez vous... ou pas.  

Depuis l'automne 2018, la quasi totalité des constructeurs ont du adopter le système AdBlue afin de respecter les dernières normes Euro et surtout parvenir à répondre au nouveau cycle d'homologation WLTP sur le papier plus contraignant. C'est le cas de Renault qui a vu ses moteurs 1.5DCi devenir 1.5BlueDCi et son 1.6DCi simple ou bi turbo, remplacé par des blocs 1.7 ou 2.0 litres BlueDCi pour des puissances allant de 120 à 200cv.

Frédéric Bourdiaux 16/06/17

Le bidon basique: bonne chance pour le remplissage !

Le bidon des construteurs spécialement étudié mais pas donné :

La pompe classique dans les stations récentes :

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Après des essais restés sans suite pendant les années 80 et 90 (VW Golf Ecomatic par exemple présente dans mon blog "zoom auto blog"), puis ré-apparus sur des véhicules à tendances écologiques, les systèmes stop/start se sont progressivement généralisés sur l'ensemble des voitures à des fins d'homologations en promettant une très légère baisse des consommation (intérêt pour l'utilisateur) et donc d'émissions polluantes (véritable intérêt et nécessité pour les constructeurs).

Ce système adapté sur des moteurs 100% thermiques y compris des grosses cylindrées et modèles très sportifs étaient pendant un temps proposé en option pour quelques centaines d'euros avant de se généraliser afin de répondre aux nouvelles normes antipollutions et fiscales sur l'ensemble de la flotte roulante y compris dans le monde de l'utilitaire (moins impacté cependant du fait des normes antipollution Euro différentes pour cette catégorie).

Le stop/start nécessite 2 éléments techniques importants pour fonctionner et répond à des conditions de fonctionnement précises. Le premier élément est le démarreur qui a du être renforcé avec notamment des charbons supplémentaires(et il est donc plus cher). Si la durée de vie d'une version standard était estimée entre 150 à 200 000 kilomètres, nous sommes descendu avec ces versions à une estimation reconnue à 100 000 kilomètres, voir nettement moins pour les véhicules sollicitant intensivement le système (gros bouchons quotidiens par exemple). Le discours des réseaux est d'ailleurs de dire qu'ils n'en changent pas à ces kilométrages mais à bien plus, et à ceux qui tombent en panne  vers 100 000 que ce système a ces contraintes physiques d'utilisation et que son remplacement est prévisible et que c'est donc une pièce d'usure et ce afin de vous préparer à la délicate partie facturation.  Le deuxième élément est la batterie, nerf de la guerre, qui doit être au top en permanence et qui reste sans entretien mais qui fonctionne au gel, plus performant mais qui a pour conséquence d'augmenter le prix de ce consommable de 40 à 60% suivant la marque et surtout la taille.

Pour ces deux éléments qui sont donc considérés comme à utilisation intensive par les constructeurs, cela entraîne une baisse notable de leur durée de vie globale et ils sont à présent considérés comme des pièces d'usures d'où des exclusions rapides totales ou partielles des garanties y compris commerciale (surtout pour les véhicules ayant une garantie supérieure à 2 ans). C'est d'ailleurs très souvent le cas de la batterie dont la garantie en première monte dépasse rarement plus d'1 an. Pour améliorer la longévité (ou éviter qu'elle ne chute de trop), certaines marques adoptent une récupération d'énergie au freinage afin de recharger la batterie et de limiter ainsi la sollicitation plus importante auprès du démarreur. C'est le cas de PSA ou de BMW par exemple. Il est bon de noter que Mazda propose une approche (comme toujours) intéressante du stop/start puisque la position de l'arrêt des pistons est étudiée afin que seul l'allumage des bougies suffise au redémarrage. Le démarreur n'est donc pas sollicité de façon plus importante contrairement aux systèmes "classiques".

Au volant, le fonctionnement est simple, puisque l'électronique gère tout, c'est à dire que le moteur se coupe à l'arrêt du véhicule (sous 6km/h en général), soit au point mort et/ou le pied sur le frein que l'on soit en boîte mécanique ou automatique. Seul le système PSA conçu par l'équipementier Valeo dit "alterno démarreur" lancé dès 2004 sur la série spéciale de Citroen C3 du même nom, et surtout développé sous la norme Euro 5 avec le label micro-hybride e-HDi ( et remplacé par un stop/start classique depuis Euro 6 compte tenu de surcoût) permet de couper le moteur en finissant de rouler (20 km/h maxi), les autres système classiques n'intervenant qu'à l'arrêt complet et avec un redémarrage nettement moins progressif et agréable que le système adopté par PSA. Cet alterno démarreur est d'ailleurs si performant qu'il a été exploité sur les versions hybrides pures du groupe (versions HYbrid 4) en le transformant lors des phases de décélération non plus en simple récupérateur d'énergie mais en véritable générateur électrique fournissant jusqu'à 8kw permettant de recharger les batteries gratuitement offrant au passage un frein moteur important et donc une diminution de l'utilisation des freins. La technologie sur ce point est certes performante mais a ces limites d'intêret puisque PSA a revu sa copie pour les modèles actuels (BlueHDi,...) pour des raisons de coûts.

Pour fonctionner le système Stop/Start doit répondre à plusieurs exigences : un fonctionnement moteur correcte (pas de témoin moteur, pas de phase de régénération du filtre à particules sur les diesels..), une ceinture de sécurité enclenchée, une batterie suffisamment chargée, une température moteur suffisante, et une absence de fonctionnement de services annexes plutôt energivore comme le chauffage, la climatisation ou encore le dégivrage (lunette arrière, pare brise ( si chauffant), rétroviseurs chauffants, sièges chauffants, volant chauffant, etc...) Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si des modèle 100% électriques  proposent parfois des pavillons avec des capteurs solaires (Toyota Prius avec le toit ouvrant solaire proposé contre...1800€) afin d'optimiser l'utilisation des batteries et de fournir via ces panneaux solaires de l'électricité pour les composants électriques dits de confort.

En résumé le système fonctionne si le moteur n'a pas de dysfonctionnement, si le moteur est chaud (puisqu'un moteur maintenu froid pollue nettement plus), si la batterie est suffisamment chargée, si le démarreur ne chauffe pas suite à une utilisation intensive et si les conditions climatiques extérieures n'entrainent pas manuellement ou automatiquement l'utilisation de la climatisation (été comme hiver) ,du chauffage ou de dégivrages divers et variés. Comme toujours l'électronique veille au grain et décide de l'activation  ou pas du système, le conducteur n'ayant juste qu'une possibilité : pouvoir le désactiver manuellement (très utile pour les gros et longs bouchons au redémarrages intempestifs..   

Frédéric Bourdiaux 15/01/16

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A la une des comportements routiers lors des dernières grosses hausses de tarifs du pétrole, l'écoconduite s'est en fait peu à peu inscrite au fil du temps dans les nouvelles habitudes au volant. Contrairement à ce qui se produisait jusque là, la baisse des cours du baril n'a rien changé à ce qui semble être devenu à présent une nouvelle attitude dans l'utilisation au quotidien. Prise de conscience, phénomène de mode ou réelle nécessité ? Certainement un peu des trois, mais il est très clair que depuis la menace d'un prix du litre à 2€, l'utilisateur s'est mis à faire attention de façon assez drastique et que ce phénomène perdure une fois cette énième flambée des prix retombée. En paralèle, il ne faut pas perdre de vue que les voitures modernes au fil des générations consomment moins  de carburant que les modèles qu'elles remplacent en étant à présent enfin plus légères mais en étant technologiquement plus pointues et ce avec ou sans programme intégré voué à frauder comme l'a reconnu le groupe VW. 

La chasse au gaspi a débutée voilà quelques années et c'est l'administration qui s'en est d'abord emparée en formant les utilisateurs de véhicules dans certains services comme La Poste. Conscient de la manne financière et du bien fait budgétaire et écologique de l'opération, certaines sociétés spécialisées se sont joint au mouvement en proposant des stages de formation destinés aux entreprises et leurs flottes de véhicules puis, plus récemment, aux particuliers utilisateurs plus ou moins réguliers de leur propre véhicule à défaut de véhicule propre.

Longtemps la conduite dite écologique était synonyme de performances pas toujours faciles à atteindre mais surtout de profond ennui derrière le volant. Pour peu que certains constructeurs proposent dans leur gamme (dans les années 90) des modèles optimisés allant dans ce sens (VW Lupo 3 litres présente dans mon blog "zoom auto blog", Opel Astra Eco 4, etc...), et elle devenait une véritable punition pour gagner quelques décilitres ! 

Mais revenons à la base même du problème.Les cours du pétrole fluctuent en permanence avec un prix à la pompe qui suit bon an mal an le mouvement dans un sens comme dans l'autre même si les répercutions à la baisse sont souvent sujet à polémique car jugées moins rapides que les hausses. Cela étant c'est bien l'Etat et toutes ces taxes qui représente la plus grande part du pris final lorsque l'on remplit le réservoir. Moralité consommer moins ou se déplacer moins en période de prix à la pompe élevé est priver l'Etat de revenus importants. Compte tenu du budget nécessaire pour se déplacer, des sanctions de plus en plus régulières liées aux radars automatisés ou mobiles généralisant l'impression du "on ne peut plus rouler", de plus en plus d'entres nous se tournent vers cette nouvelle tendance de conduite confortés par l'idée que "certains" veulent faire passer du bien pour la planète. Le bien pour la planète est certainement de ne plus rouler mais est ce encore envisageable dans notre société ? Et consommer moins n'est pas forcémment synonyme de polluer moins. A l'instant "T" certainement surtout avec les systèmes de plus en plus sofistiqués de dépollution. Sauf qu'en phase de dépollution du système.... on préfère ne même pas mesurer les dégats. Bref autre débat. Au delà de cela si la voiture plaisir existe encore grace à l'imagination des différents constructeurs pour nos w-e, la semaine pour travailler c'est bien la réduction du budget pour aller d'un point A à un point B qui nous préoccupe ! 

Etape 1 : Optimiser sa voiture avant même de démarrer :

Les pneus doivent être à la bonne pression et tenir compte de la charge embarquée. Celle-ci est à réaliser tous les mois (sauf pour les gonflages à l'azote si celui-ci est réalisé dans les règles de l'art). Un pneu sous gonflé entraine une usure irrégulière du pneumatique mais aussi une surconsommation.

La climatisation doit être utilisée quand cela est nécessaire. Pour rappel elle est aussi utile l'été (5 degrés maxi d'écart avec l'extérieur sous peine de choc thermique) que l'hiver (buée) et doit fonctionner au moins 1 fois par mois sous peine de faire sécher le circuit et les joints en laissant échapper le gaz renfermé dedans (avec un mauvais coup pour la planète). Cependant, une utilisation optimisée doit permettre le gain d'environ 0.5 litres/ 100km. Si les climatisation régulée sont plus confortables et donnent le sentiment de fonctionner en permanence, elles sont pourtant plus efficaces et moins énergivores qu'une version à gestion manuelle avec des montées et baisses de températures plus marquées.

L'aérodynamique de la voiture est importante. Comme sur un vélo,dans une descente, votre vitesse évoluera sensiblement selon votre position droite ou allongée sur le guidon. Il faut donc proscrire les glaces ouvertes et autres galeries ou coffres de toits inutilisés qui vont necessiter quelques décilitres supplémentaires pour réaliser le même exercice.

La température moteur est importante. Un moteur chaud est un moteur qui a un meilleur rendement et donc auquel on pourra espérer diminuer la consommation. Un moteur froid est obligatoirement plus énergivore. Couplé à des petits trajets citadins, c'est l'encrassement qui vous guette et des consommations en hausse.

Etape 2 : La connaissance de votre voiture :

Si le format du véhicule peut avoir une incidence notable notamment de part leur poids pour les 4x4 et autres gros monospaces, c'est l'energie utilisée qu'il faut prendre en compte. Ainsi une voiture à essence ne se conduit pas de la même façon qu'un diesel et encore moins qu'une hybride. On aura d'ailleurs pour cette dernière version une attitude naturelle proche de celle d'un véhicule électrique où anticipation et autonomie sont intimement liés. 

La boîte de vitesse aura elle aussi son importance. Manuelle, c'est à vous d'appliquer la bonne méthode. Automatique classique ou à variateur il vous faut utiliser le bon programme qui est, sur les versions récentes, prévu dans le choix des programmes avec généralement un mode dit "Eco". Pour les plus anciennes le mode "Drive" est à utiliser en permanence en prenant soin d'oublier le mode "Sport".

Etape 3 : la méthode :

Contrairement aux idées reçues, au démarrage il faut accélérer de manière franche mais sans excès. En fait c'est là que se fait l'essentiel de la différence. Il faut faire décoller la "bête", et pour cela il faut de l'énergie. Ce n'est pas un hasard si la motorisation hybride joue pour cette partie sa carte électrique, car ayant un couple maxi instantané, le moteur électrique est à ce moment précis moins énergivore que le thermique. En effet vous l'aurez remarqué lorsque vous regardez un match de foot à la télé il est plus difficile de se lever du canapé que, une fois debout, aller dans le frigo chercher sa bière ! Pour la voiture c'est donc pareil et le but est donc d'atteindre le plus "rapidement" possible sa vitesse de "croisière" (en fonction du type de parcours) en passant à la volée tous les rapports permettant de circuler dès que possible sur un filet de gaz en anticipant les ralentissements et autres freinages pas toujours utiles si l'on roule moins vite.

Le passage des vitesses doit être réalisé au bon régime. Sur les voitures assez récentes des programmes de passages des vitesses sont d'ailleurs visibles au tableau de bord. C'est là que la différence de motorisation a son importance puisqu'un moteur diesel tourne moins vite qu'un essence et peut travailler d'avantage sur son "couple". Si le surégime ruine tous les efforts en matière de consommation, il en est de même pour le sous régime qui, en plus, fatigue la mécanique. Ainsi en diesel la plage d'utilisation sera comprise entre 1200 et 2000tr/min, et pour un moteur essence elle sera comprise entre 1500 et 2500 tr/min. Petite nuance pour les blocs essences, les versions atmosphériques et donc démunies de suralimentation (turbo ou compresseur volumétrique) auront une plage d'utilisation et donc d'agréement plus élevée (avec une consommation supérieure).  

Une fois à la bonne vitesse, il faut être sur le bon rapport et gérer son allure par anticipation afin de ne pas freiner tardivement et inutilement, pour devoir relancer ensuite par le biais de la mécanique. D'ailleurs rien que de lâcher l'accélérateur permet de couper toute injection de carburant. Les véhicules hybrides exploitent en plus cette action en rechargeant les batteries...gratuitement. Seul le sous régime n'est pas bon puisque l'électronique intervient alors à votre insu pour réinjecter du carburant afin d'empecher au moteur de caler.

En ville l'utilisation du système stop/start est souvent pertinent. Pour qu'il fonctionne il faut que plusieurs paramètres soient réunis tels la batterie de démarrage correctement chargée, le moteur assez chaud, la climatisation non utilisée, la ceinture enclenchée.... Mais l'electronique veille au grain pour gérer le système à condition que vous n'ayez pas le pied sur l'embrayage ! Avec le recul de quelques années, il s'avère que le système est utile sauf dans les agglomérations connaissant de gros bouchons où une usure prématurée des démarreurs a été observée. Il est bon alors dans ces conditions de le couper manuellement. 

L'anticipation des freinages, des descentes et des montées constitue les derniers points. Une bonne lecture de l'environnement permet de moins freiner et relancer tout en respectant les priorités et les vitesses autorisées. Une vitesse particulièrement basse n'est pas forcement égale à une moindre consommation, c'est parfois l'inverse qui se produit du fait des sous régimes et des relances nécessaires chroniques. La conduite au régulateur est souvent conseillée sauf aux fortes montées où le respect de la vitesse demandée entrainera une surconsommation notable.

Mais au final quel gain ? Il est estimé à environ 15% pour le même véhicule et le même parcours avec une fourchette allant de - 0.5 litres pour les moins bons à - 1.5 litres pour les meilleurs ou plus exactement pour les moins regardants avant !

L'écoconduite est donc une nouvelle attitude au volant qui se veut ludique et bénéfique au final pour le porte monnaie. Consommer moins pour aller plus loin tel pourrait être sa devise. 

 Frédéric Bourdiaux 04/12/15

Concept VW roulant XL1 hybride électrique/diesel produit finalement à 250 exemplaires.photo internet

BlueMotion, Airdream, Eco 2, BlueLion,.... on a le sentiment qu'il y a pratiquement autant de désignations "vertes" que de marques. Pourtant il n'en est rien même si les labels sensés abriter des versions de véhicules mécaniquement optimisés ont fleuri depuis quelques années.

Si derrière certaines appellations se cachent de réels efforts et des performances technologiques, d'autres ne sont toujours que de la poudre aux yeux dont le seul objectif est de masquer le retard technique à un moment donné (plus ou moins volontaire) par une politique marketing donnant juste l' illusion d'être écologiques. A renfort de technologie plus ou moins aboutie pour certains, ou par de simples tours de passe passe pour d'autres,les origines de ces labels proviennent de l'instauration de la norme "Euro" mise en place 1993. Mais c'est en 2007 que l'Etat a "l'idée" d'influencer, chez nous, le marché automobile en collant à cette norme le bonus/malus écologique afin de dynamiser le marché du VN tout en incitant à acheter des véhicules moins polluants. Si le système d'homologation des véhicules et le calcul de leurs rejets polluants est le même pour tous les constructeurs, certains décident d'aller plus loin en développant des versions à basses consommations (pour rentrer dans la grille du bonus gouvernemental) et en créant un label interne. Dès lors les termes que vous connaissez sûrement fleurissent d'autant plus que les constructeurs doivent faire bonne figure non pas sur le seul marché français mais sur tous les différents marchés qui constituent l'Europe et qui ont leurs propres gouvernements et donc leurs propres règles internes en matière de politique écolo-fiscale.Avant même que l'opinion publique ait pris conscience du respect de l'environnement, l'Etat a bien compris la manne financière dormante qu'il fallait développer.

Le problème c'est que derrière ces termes se cache une règle du jeu interne, propre à chaque constructeur, qui fait parfois passer certaines voitures polluantes comme étant écologiques ! Moralité un véhicule non optimisé par un constructeur (appellation normale) ne polluera pas plus qu'une version revendiquée comme "optimisée" d'un autre constructeur qui lui aura collé une désignation verte ! Cherchez l'erreur...

La première difficulté  au début a été, pour les constructeurs, de faire passer la pilule à l'acheteur. Proposer une version du même moteur en moins polluant c'est avouer que, depuis le début, les voitures polluaient sans scrupules alors même que les constructeurs pouvaient faire nettement mieux !  C'est un peu comme dans la téléphonie mobile. Il a suffit qu'un nouvel opérateur ait "tout compris" pour faire prendre conscience aux abonnés que les autres dont le fameux opérateur "historique" s'était largement "gavé" pendant des années sur son dos.

Certes des concepts cars à tendance écolo avaient régulièrement été développés et présentés depuis de nombreuses années. Mais pour la série rien ou si peu. Il faut dire que les quelques tentatives étaient souvent vouées à l'échec commercial avec, en plus, une véritable punition au niveau de l'agrément de conduite. Je retiendrais, en préambule à la date de sortie des labels, deux modèles dont certains se souviendront peut être : la VW Lupo 3.0 litresTDi (1999-2005) qui avait été homologuée à 2.99 litres/100 kms (d'où l'appellation 3.0 litres). Je relate d'ailleurs l'histoire de ce modèle dans mon blog : http://zoomautoblog.canalblog.com  . L'autre est plus discrèt puisqu'il s'agit de l'Opel Astra II version Eco 4 (2001-2003) pour...4 litres de moyenne, et qui a été la réponse de General Motors à VW. Dans les deux cas la baisse des consommations était là mais le plaisir de conduite avait bel et bien été mis dans la boîte à gants !

Suite à ces quelques tentatives et surtout aux incitations fiscales, les constructeurs ont donc sorti leurs propres labels mais en définissant eux même leurs critères. De ce fait d'importantes disparités se sont créées d'une marque à l'autre et ce sur les mêmes segments de véhicules. Pourtant rapidement certains d'entre eux ont véritablement sortis des systèmes intéressants avec de réelles innovations pertinentes se traduisant sur la route part des consommations véritablement en baisse. L'innovation a toutefois des limites qui sont notamment l'agrément et le surcôut lié à cette technologique. Certaines de ces versions avaient en plus un prix de vente délirant et donc difficilement rentables même pour les gros rouleurs. A cela s'ajoutait un coût d'entretien en hausse et une fiabilité pas toujours (voir souvent) au rendez vous. Ainsi ce que donnait d'un côté le constructeur via l'Etat avec ces bonus (donc le contribuable) il le récupérait décuplé en après vente, en entretien mais aussi pour la réparation, celle ci étant alors indispensable et ce avec une modification technique interdite voir souvent impossible. La double peine en quelque sorte. 

Les labels "écolos" ont commencé à arriver en 2007, Volkswagen ayant ouvert le bal dès 2006 avec une Polo version BlueMotion très repérable avec son aérodynamisme intégral totalement revu. Valables pour les moteurs diesels mais aussi pour les essences, chaque constructeur (ou groupe) les a définis selon certains critères. Les voici détaillés dans leur ordre d'année d'apparition sur le marché avec une note de qualité technique et d'efficacité.

- BlueMotion lancé chez Volkswagen en 2006 devenu BlueMotion Technologie : Le bleu étant la couleur du respect de l'environnement chez Volkswagen, de gros moyens sont déployés pour limiter les émissions des différents polluants : boîtes aux rapports supérieurs allongés, récupération de l'énergie au freinage, aérodynamisme affiné sur mais aussi sous la voiture, pneus à faible résistance, jantes ou enjoliveurs de roues profilés, assiette abaissée de quelques millimètres, système stop/start, affichage des changements de rapports au tableau de bord. C'est plutôt complet et efficace. Le label est exploité commercialement puisqu'une plaque est disposée à l'arrière des véhicules 18/20

- Greenline lancé par Skoda en 2007 devenu GreenTec : Pneus à faible résistance, aérodynamisme légèrement modifié, récupération de l'énergie au freinage, stop/start ainsi que, sur les versions essences, les derniers rapports de boîte rallongés avec filtre à particule. Moins de moyens que VW mais néanmoins de l'efficacité le tout pour obtenir un prix de vente plus abordable que ceux de la maison mère. Le label est exploité commercialement puisqu'une plaque est disposée à l'arrière du véhicule (Greenline) 15/20

- BlueLion lancé par Peugeot en 2007 : label accordé pour les modèles émettant moins de 130g de CO2. De la poudre aux yeux même si certaines versions (207 / 208) sont optimisées avec des rapports de boîte plus longs, des pneus à faible résistance ou encore un aérodynamisme légèrement affiné.Seul le système stop/start avec alterno-démarreur très efficace sur les modèles Euro 5 avait un réel intérêt. Cette technologie étant jugée trop contraignante, pointue et coûteuse, le stop/start est devenu classique à partir des nouveaux moteurs diesels Euro 6 BlueHDi. Le label n'est pas mis en valeur : pas de plaque ni autocollant sur les véhicules.  08/20

- Airdream lancé en 2007 par Citroën. Les critères sont les mêmes que chez Peugeot mais sans aucunes versions spécifiques. Le label n'est pas mis en valeur : pas de plaque ni autocollant sur les véhicules. 08/20

- Econetic lancé par Ford en 2007. Rapports supérieurs de boîte rallongés, programmation moteur spécifique, huile de boîte et de moteur à basse friction, assiette abaissée, pneus à faible résistance, aérodynamisme affiné. Il s'agit, chez Ford, de modèles et d'une finition à part dans la gamme (Fiesta, Focus, Mondeo par exemple). Les modèles équipés de cette technologie ont un agrément bien en dessous des versions non Econetic munies de ce label interne. Interressant pour les gros rouleurs ne recherchant pas forcement l'agrément routier au quotidien. Le label est exploité commercialement puisque les véhicules concernés ont été badgés " econetic". 16/20

- EfficientDynamics lancé par BMW en 2007. Récupération de l'énergie au freinage avec indication au tableau de bord, programmation spécifique du moteur, rapports supérieurs de boîte allongés, pneus à faible résistance avec jantes aluminium profilées, aérodynamisme affiné, assiette surbaissée. Le résultat est assez convainquant. Le label est exploité commercialement puisqu'un autocollant est posé sur la lunette arrière.17/20

- Eco2 lancé par Renault en 2007. Pas de seuil minimum de CO2 à atteindre comme c'est le cas chez PSA mais label attribué à la meilleure version de chaque modèle suivant leur motorisation et leur type de boîte de vitesse. En fait Renault déclare attribuer ce label pour les versions et modèles répondant à "3 critères écologiques en terme de fabrication, d'émission de CO2 et de recyclage". Moralité le label est donné comme des bons points et ne signifie pas grand chose. Seul le système stop/start est visible. Sur les nouvelles générations le programme dit "Eco" est disponible via une commande dans l'habitacle. Son seul effet est de brider tout simplement la puissance et le couple du véhicule pour consommer moins. C'est un peu comme le pain. On consomme 1/2 baguette alors pourquoi acheter 1 baguette entière au risque d'en consommer les 3/4 ! Le label est exploité commercialement par un autocollant posé sur la lunette arrière.06/20

- Ecomotive puis E Ecomotive lancé par Seat en 2007 : Rapports supérieurs de boîte allongés, pneus à faible résistance, aérodynamisme affiné, assiette abaissée, stop/start. On est assez proche de la démarche de Skoda à moindre coût, le prix de vente devant rester relativement proche des autres versions. Les versions E Ecomotive sont les versions les plus "écologiques" de leur catégorie ( par rapport aux Ecomotives). Le label est exploité commercialement puisque les véhicules sont badgés à l'arrière. 16/20

- BlueEfficiency  lancé par Mercedes en 2008. Assiette abaissée, stop/start, pneus à faible résistance, aérodynamisme légèrement affiné, reprogrammation de la direction assistée, utilisation de certains matériaux plus légers. Essence, diesel, le label est disponible sur toute la gamme même les lourds 4x4. Pertinence très relative plus proche du cas de conscience que de l'efficacité. Le label est exploité commercialement puisque les véhicules sont badgés sur les ailes avants. 12/20

- EcoFlex lancé par Opel en 2008. Pneus à faibles résistance, stop/start, aérodynamisme retouché. Il s'agit avant tout à de la poudre au yeux car le label est attribué pour les moteurs les plus bas en CO2 et ce par modèles. Moralité toutes les gammes Opel ont leurs "Ecoflex". Le label est exploité commercialement puisque les véhicules sont badgés à l'arrière. 07/20

- Pure Drive lancé par Nissan en 2008. La version Eco2 de Nissan. Logique puisque tout est commun entre les deux marques. Stop/start de rigueur sur les diesels et les essences. Ce label disparaît de la gamme pour laisser la place à des versions moteurs dites Drive E. Le label est (mieux) exploité commercialement puisqu'une plaque est posée à l'arrière des véhicules. 07/20

-DRIVe lancé par Volvo en 2008. Fidèle à la tradition maison en matière d'innovation, Volvo traite le problème sur tous ces modèles y compris avec les moteurs qu'il achète (moteurs diesels PSA par exemple). Aux modifications faites et à la gestion modifiée, le constructeur rajoute l'aérodynamisme affiné avec jantes profilées avec pneus à faible résistance, l'assiette de la voiture abaissée, les lois de la direction assistée ré-étalonnées, ainsi que de l'huile basses frictions pour la boîte de vitesses avec conseils de changement de rapport au tableau de bord. Moyens importants, résultats convaincants avec un bémol sur les gros SUV. Le label est exploité commercialement puisque les véhicules concernés sont badgés "DRIVe". 16/20

- Cleartec lancé par Mitsubishi en 2009 sur les moteurs essences devant prendre le relai des diesels non homologués à la norme Euro 5. Système stop/start assez contraignant, récupération de l'énergie au freinage. Le but était, pour la France de faire rentrer les voitures dans la catégorie des "bonus" écologiques. 12/20

- Ultra lancé par Audi en 2013. La programmation moteur est spécifique visant à améliorer les rendements avec des rapports de boîte allongés. Aérodynamisme affiné, voiture plus légère, pneus à faible résistance avec assiette abaissée. Il semble qu'Audi exploite enfin ces années de recherches et d'études étroitement liées à la compétition puisqu'elle a gagné à de multiples reprises les 24h de Mans avec des moteurs essences, des diesels et à présent de l'hybride. Le label est exploité commercialement puisqu'une indication "Ultra" est positionné à l'arrière de la voiture. 18/20

Pourtant après quelques années d'exploitation, certains labels utilisés (les moins pertinents en fait) se sont tout simplement dilués dans les gammes au point de finir, chez certains, au rang de simples options. Pour reprendre la main et donner de la visibilité sur le plan du respect de l'environnement, les constructeurs ont tendance aujourd'hui à créer de nouveaux labels destinés au coeur du problème : le duo moteur/boîte de vitesses. En effet les "accessoires" qui allaient autour touchant notamment l'aérodynamisme ont intégré le cahier des charges des nouveaux modèles. Ce qui a été néanmoins remarquable pendant ces quelques années c'est que le client lambda ne se rendait pas forcement compte des réels progrès technologiques. Je l'ai souvent dit : La nouvelle génération d'un certain modèle ne consomme pas plus que celle qu'elle remplace tout en étant plus grosse en taille et surtout en accusant entre 100 à 150 kilos de plus sur la bascule ! C'est ce point qui a été remarquable et très souvent passé inaperçu. Puis, l'exigence des normes Euro aidant, les constructeurs ont du s'attaquer à cette surcharge pondérale. Les résultats ne se sont pas fait attendre et ce même sans forcer le talent, le but à demi masqué de certains étant de répondre à la dernière grille gourvernementale bonus/malus du moment. A présent pour remettre leurs capacités techniques sous le feu des projecteurs, certains constructeurs donnent de  nouvelles appellations à leurs créations technologiques. On trouve donc Energy chez Renault, Ecoboost chez Ford, Drive E chez Volvo, BlueTec chez Mercedes, BlueHDi et PureTech chez PSA ou encore Skyactive chez Mazda qui est d'ailleurs le seul constructeur à ne pas avoir utilisé la voie du downsizing visant à réduire les cylindrées des moteurs mais en préférant  privilégier le travail sur les taux de compressions.

Pour ce qui est de PSA il est d'ailleurs dommage, à mon sens, qu'ils n'exploitent, sur le plan du marketing, que le BlueHDi voir e-HDi en apposant une plaque sur les véhicules ( à l'avant ou à l'arrière). La génération essence PureTech n'est curieusement pas exploitée alors même qu'il s'agit de nouveaux moteurs performants, agréables et moins polluants.

Enfin, il ne vous aura pas échappé que certains constructeurs sont absents soit par ce qu'ils ont des moteurs de trop petite cylindrée ne nécessitant pas de développements véritablement spécifiques et coûteux (Fiat par exemple qui a juste développé le MultiJet puis le MultiAir), soit par ce qu'ils proposent des alternatives qui ont fait leurs preuves avec de l'hybridation (Toyota ou Lexus par exemple). D'ailleurs c'est bien l'hybridation qui est retenue à l'avenir pour les marques de luxes ou de sport ne disposant que de gros moteurs (Rolls Royce, Ferrari, Lamborghini....) et qui seront contraintes de répondre aux directives européennes en matière de moyenne de CO2 au niveau de leur production globale. L'expérience assez désastreuse sur le plan de l'image de l'Aston Martin Cygnet alias la Toyota IQ n'est donc pas prête de se renouveler. L'histoire ce cette fausse Aston est également disponible sur mon blog :  

zoom auto blog

Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant.

http://zoomautoblog.canalblog.com

 Frédéric Bourdiaux 06/09/2015

De part leur spécificité et pour des raisons de coût, les utilitaires du marché français exploitent des variantes des moteurs des véhicules de tourisme ( ou inversement). Les moteurs sont alors retravaillés afin de répondre aux exigences d'utilisation (le couple par exemple) ou de normes anti pollutions ( moins contraignantes sur le calendrier). Il n'en demeure pas moins que dans certaines professions (artisans ...) les FAP et autres vannes EGR posent de réels problèmes. Comme nous l'avons vu ces systèmes anti CO2 et autres polluants necessitent une utilisation régulière à chaud avec des periodes suffisamment longues pour permettre au FAP de faire son cycle de nettoyage. Les petits parcours à froid sont donc très problématiques et certains constructeurs proposent des variantes essences non sans interêt sur les petits fourgons. Si leur revente est plus délicate qu'un diesel, leur prix catalogue est inférieur et le taux de panne bien différent !

Pour ceux qui auraient idée de neutraliser les technologies de retraitement (FAP ou vanne EGR), sachez que la simple constatation par les services concernés vous en coûtera 7500€ d'amende et surtout transformera le moteur propre en un moteur qui verra sa pollution multipliée par 60 !  

Voici donc ci-dessous mon classement ( à 10/17) des meilleurs moteurs du moment (selon moi) de la catégorie pour un rapport prix/performances. Le plus important est de trouver celui le plus adapté au véhicule (taille) et à son utilisation (charges lourdes ou gros volume leger), les moteurs les plus puissants des gammes n'étant pas forcemment les plus adaptés et nécessaires :

Diesels fourgons lourds :

               1- 2.0BlueHDi 180 340Nm  / courroie/ marques concernées : Peugeot / Citroen

               2- 2.0TDi 177 320Nm  / courroie / marque concernées : Volkswagen / Man

               3- 1.6DCi145 Energy biturbo 340Nm / chaîne / marques concernées : Renault / Nissan / Opel / Fiat

Diesels fourgonnettes legères :

              1- 1.5BlueHDi 130 300 Nm / courroie / marques concernées : Peugeort / Citroen

              2- 1.5DCi 110 260 Nm / courroie / marque concernée : Renault, Mercedes

              3- 2.0TDi 150 300 Nm / courroie /marques concernées : Volkswagen

Essences fourgonnettes légères :

              1- 1.2TSi 125 220 Nm / courroie / Volkswagen 

              2- 1.0Ecoboost 100 170Nm / courroie / Ford

Frédéric Bourdiaux 10/07/17 Réactualisé 11/18

Le moteur d'endurance diesel Audi :